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GIANNI CAPRONI E L'OPERA SUA
(una biografia di T. L. Barbero)
Ventotto anni or sono, appena laureato, l'Ing. Gianni Caproni fra una vita tranquilla di piccolo possidente e libero professionista nel suo paese, e quella più tormentata, aspra ed incerta dello studioso e del creatore, si decideva con giovanile baldanza per quest'ultima, dedicandovi ogni sua energia con fede sicura e divinatrice nel grande destino dell'Ala. Talché il detto di Carlyle: « il successo è un sogno di giovinezza realizzato nell'età matura », ben si attaglia alla vita di Gianni Caproni, chiaro e nobile esempio di un ideale giovanile perseguito con fermezza di carattere e tenacia grandissima dì propositi. Pioniere degli apparecchi plurimotori, uno dei grandi artefici del dominio dell'Aria tenuto dagli alleati durante la grande guerra, creatore del più grande apparecchio da trasporto sino ad oggi costruito, propugnatore instancabile di ogni progresso aeronautico, ideatore fecondo ed incontentabile, ecco i titoli di merito di Gianni Caproni. dell'opera del quale sono materiale testimonianza i 130 tipi di apparecchi sperimentati ed i cento brevetti presi, mentre la serena e generosa bontà dell'animo fanno di Lui il migliore degli amici ed il più amato dei superiori.
Gianni Caproni nacque il 3 luglio 1886 a Massone d' Arco nel Trentino, terzogenito di Giuseppe Caproni e Paolina Maini, piccoli possidenti dai costumi semplici e patriarcali. Dal padre geometra ed architetto molto stimato nella plaga ereditò il gusto per la matematica. Sin da fanciullo dimostrò volontà attiva e versatile che unita al genio creativo gli facevano intraprendere i più svariati lavori di fabbro, falegname, scultore e pittore. Dopo aver percorso le scuole primarie ad Arco e secondarie a Rovereto entrò diciassettenne nel politecnico di Monaco di Baviera, ottenendo nel 1907 la laurea in ingegneria civile. Munito dì una solida cultura tecnica subito si innamorò della nuova arte del volo che proprio allora cominciava a riempire delle sue vicende le cronache di tutti i giornali del mondo. Allo studio di questa scienza si diede tutto, ormai persuaso di avere trovato lo scopo grande ed unico della sua vita. Nel 1908 decise di frequentare un corso speciale di elettrotecnica nell'Istituto Montefiori di Liegi e ne uscì con diploma di ingegnere elettrotecnico; in quell'epoca fu per qualche tempo a Parigi dove avvicinò molti illustri cultori di aviazione e dove ebbe campo di assistere a diversi esperimenti con quelli che erano i prototipi degli apparecchi attuali. E' durante questo periodo che egli ideò e disegnò il suo primo biplano e col desiderio di offrire alla Patria il frutto dei suoi lavori tornò in Italia. Ma dopo vani tentativi di collaborazione si ritirò nella nativa Arco, dove con mezzi di fortuna iniziò e condusse a termine la costruzione del suo primo velivolo. Ultimatelo si trovò di fronte ad un problema di non facile risoluzione: un campo adatto per gli esperimenti; decise allora di tornare in Lombardia. Per campo di prove scelse la brughiera di Gallarate, allora adibita alle esercitazioni della Cavalleria. Ottenuto il permesso dell'Autorità Militare, il 5 Maggio 1910 l'Ing. Caproni col fratello e tre fidati operai trentini si installa alla Malpensa, allora sperduto cascinale nella brughiera ed in un rudimentale capannone costruito a ridosso del cascinale stesso, inizia il montaggio del suo apparecchio. Il 27 Maggio 1910 il suo primo biplano pilotato da uno degli operai, Ugo Tabacchi, vola ma atterrando si fracassa causa l'imperizia dell'improvvisato pilota. Dal 5 Aprile 1910 alla primavera del 1911, fra difficoltà pecuniarie, gravi disagi fisici e disastri metereologici, col solo aiuto di tre operai trentini e di pochi attrezzi, ben cinque tipi di biplani sono costruiti e provati, quando in seguito ad ordine dell'Autorità Militare l'Ing. Caproni fu costretto a sloggiare dalla Malpensa. Si trasportò allora con la sua rudimentale officina poco distante, a Vizzola Ticino, ai margini della stessa brughiera di Gallarate, a continuare fra le mille avversità che sono il viatico doloroso di ogni pioniere, la sua vita di lotta, gettando le fortunose basi delle attuali grandi Officine di Aviazione di Vizzola Ticino e di Milano. * * * La vita di costruttore di Gianni Caproni può sino ad oggi essere divisa
in sei grandi periodi in base alle tendenze costruttive che li caratterizzano. * * * Nel primo periodo l'Ing. Caproni tentò da solo la sua opera rischiando ogni suo avere tra stenti ed ansie; lo incoraggiò il fratello Federico, Dottore in scienze commerciali, che ebbe fede lui pure nel grande avvenire dell'Aviazione. Nel secondo periodo unitamente al fratello, l'Ing. Caproni si associò all'Ing. De Agostini fondando la « Società d'Aviazione De Agostini e Caproni » per la costruzione di apparecchi e l'istruzione di allievi piloti, dando vita così alla prima scuola veramente italiana nei capitali, dirigenti ed apparecchi, attraverso la quale passarono decine di allievi e tra essi molti ufficiali nostri e parecchi stranieri. Ben 72 furono gli allievi che conseguirono il brevetto di pilota militare alla scuola Caproni. Ma malgrado gli sforzi fatti, per l'apatia del pubblico e l'incomprensìone delle sfere dirigenti di allora, la vita della nuova industria si trascinava onerosa ed incerta e dopo qualche tempo l'Ing. De Agostini sfiduciato si ritirò dalla Società. L'Ing. Caproni invece, per nulla scoraggiato, sostenne da solo l'Azienda per qualche tempo e con gravi sacrifici finanziari, sinché si unì nel Dicembre 1911 al Sig. Carlo Comitti, trasformando la ragione sociale in « Società d'Aviazione di Vizzola Ticino, Ing. Caproni & C. ». La nuova Società abbastanza forte finanziariamente tentò di lanciare i nuovi tipi di monoplani Caproni per imporli all'attenzione dei competenti, ed ecco la conquista il 30 Gennaio 1912 dei records mondiali di velocità e distanza per apparecchi di potenza inferiori ai 40 HP, ed il 20 Marzo 1912 i records mondiali di velocità e distanza su 250-300 e 350 Km., e quello di percorso in tre ore di volo. Nello stesso anno vennero effettuati parecchi raids, tra i quali Vizzola-Locarno-Vizzola; Vizzola-Adria-Venezia; Vizzola-Vercelli-Torino-Vizzola, ed un monoplano Caproni partecipò alle gare internazionali di Vienna. Fu appunto durante queste gare che l'Ing. Facannoni, noto impresario di grandi lavori, nella capitale austriaca, ebbe occasione di conoscere l'Ing. Caproni concretando con lui gli accordi per far sorgere in Italia una fortissima industria aviatoria. Infatti nel Settembre del 1912 col ritiro del Sig. Comitti, fu fondata la « Società Ingg. Caproni e Facannoni ». Vennero costruiti nuovi tipi di apparecchi, rifiorì la scuola e fu compiuto il primo volo da Milano a Roma. Benché a metà percorso le condizioni atmosferiche fossero divenute proibitive causando forzati atterramenti in aperta campagna, grazie al valore del pilota il raid fu portato a termine facendo risaltare la robustezza e le eccellenti qualità aerodinamiche dell'apparecchio, un normale monoplano biposto di serie, con motore rotativo Gnome di 80 HP. Ma inutili furono i sacrifici ed i numerosi successi ottenuti; ordinazioni di apparecchi Caproni da parte del Governo non ne venivano; e per di più vennero tolti tutti gli allievi militari dalla Scuola che dava ottimi risultati. Per questi motivi la Società venne presto a trovarsi in condizioni difficili, tanto che pure l'Ing. Facannoni decise di ritirarsi. Rimasto nuovamente solo, l'Ing. Caproni per sopperire ad urgenti necessità dovè liquidare le Officine che nel 1913 vennero acquistate dallo Stato ed adibite alla riparazione di apparecchi militari. L'Ing. Caproni rimase alle dipendenze dello Stato come Direttore Tecnico delle sue ex Officine. Si inizia così il terzo periodo, il più fortunoso, perché diede finalmente la fama a Gianni Caproni, balzandolo in primo piano fra i maggiori costruttori aeronautici. E' infatti di questo periodo la creazione del grande biplano trimotore con lo scopo pienamente raggiunto di aumentare la sicurezza del volo e la potenzialità di trasporto e quindi bellica. Nel 1913 i disegni del primo plurimotore che abbia volato nel mondo erano pronti, e soltanto in seguito alla possibilità che Gianni Caproni emigrasse all'estero ed all'appoggio entusiasta del compianto generale Douhet, il Ministero della Guerra permise la costruzione dell' apparecchio. Nel1'autunno del 1914, quando la terribile conflagrazione europea divampava sull'Europa centrale, il pilota Emilio Pensuti collaudava felicemente il primo trimotore dando all'Italia ed ai suoi alleati un'arma potentissima e segnando una svolta decisiva nelle costruzioni aeronautiche; e certamente se questa superiorità tecnica fosse stata sfruttata in pieno, le sorti della guerra sarebbero state decise in nostro favore parecchio tempo prima. Nel Marzo 1915 venne fondata a rogito Notaio Guasti la « Società per lo Sviluppo dell'Aviazione in Italia » Cooperativa a capitale illimitato che riscattò ingrandendole le Officine di Vizzola Ticino e creò quelle di Milano a Taliedo per la produzione in serie dei potenti plurimotori Caproni biplani e triplani. Dal 1914 al 1918 in uno sforzo continuo si salì dal primo trimotore di 200 HP di potenza e 1000 Kg. di carico utile a potenze e carichi sempre maggiori, sino a raggiungere coi triplani 1000 cavalli di potenza e 3000 Kg. di carico utile. L'Italia ed i suoi alleati poterono così via via armarsi del più potente mezzo di offesa aerea sino allora comparso, ed. attraverso i bollettini di guerra del generale Cadorna rifulse il nome di Gianni Caproni, gli apparecchi del quale venivano costruiti in serie anche in Francia, Inghilterra e America. Ma fu solo nell'ultimo anno di guerra che gli alleati capirono quale elemento decisivo poteva essere l'Aviazione per uscire dalla logorante guerra di trincea ed imporre la vittoria al nemico. Venne perciò decisa la creazione di una potentissima armata aerea da bombardamento e come tipo di apparecchio venne scelto il biplano trimotore Caproni. Ad attuare questo programma fu progettata in Francia, presso Bordeaux, la costruzione di una grande Officina per il montaggio dei trimotori Caproni con le parti prodotte principalmente negli Stati Uniti, mentre in Italia, alle Officine Caproni di Taliedo e Vizzola, vennero aggiunti gli stabilimenti Breda, Miani e Silvestri, Piaggio, Bastianelli e le Officine di Savigliano, ed in più venne decisa la costruzione di una grande Officina in Roma. La realizzazione di questi progetti che erano in corso di attuazione e che avrebbero portato allo schiacciamento dei tedeschi con una gigantesca offensiva aerea venne sospesa dalla fine improvvisa della guerra nel Novembre 1918. Complessivamente alla fine della guerra erano 50.000 gli operai addetti alla produzione di apparecchi Caproni. Con la fine della guerra cessò d'un tratto la febbrile attività delle Officine ed allora l'Ing. Caproni dedicò ogni sua energia al problema dell'Aviazione commerciale. L'esperienza di guerra aveva dimostrata la sicurezza di volo e la capacità di trasporto di grandi carichi a grandi distanze degli apparecchi plurimotori, e perciò come logica conseguenza i gloriosi trimotori di guerra vennero trasformati in apparecchi commerciali. Fu pure costruito un grande triplano a cinque motori della potenza complessiva di 2000 HP. e capace di 30 passeggeri in una comoda ed elegante cabina a due piani intercomunicanti. Fra il 1919 e 1922 vennero istituite alcune linee aeree tra le quali il servizio regolare Milano-Roma-Napoli ed il trasporto del Corriere Ufficiale fra Padova e Vienna. Vennero inoltre effettuati voli notevoli con trasporto di passeggeri e fra essi sono degni dì speciale menzione il volo « Milano-Lione-Parigi-Londra », con 10 passeggeri ed il volo di 400 Km. da Buenos Ayres a Baradeiro con 25 passeggeri. Ma purtroppo i tempi non erano ancora maturi e così tutti gli sforzi fatti risultarono sterili per l'incomprensione allora dominante nelle sfere governative e per l'apatia del popolo di fronte all'importanza della navigazione aerea come potente mezzo di espansione ed affermazione politica e commerciale. Eppure è in questo stesso periodo di crisi che l'Ing. Caproni in uno sforzo magnifico progettò e costruì il gigantesco noviplano idrovolante con 8 motori della potenza complessiva di 3000 HP. e 750 mq. di superficie, capace di 100 persone. Vero transaereo, degno della fantasia di Giulio Verne, ed insuperato sino ad oggi per dimensioni ed arditezza di concezione. Sopravvenne il triste periodo 1920-1923 di stasi completa per la nostra industria aviatoria, e questi anni furono per l'Ing. Caproni di raccoglimento e di studio. Cosicché quando il Duce volle l'Italia nuovamente forte nei cieli e mentre la flotta aerea di bombardamento veniva tempestivamente ricostituita con i gloriosi CA 3 della guerra, l'Ing. Caproni vinceva nell'anno 1924 il concorso per un apparecchio da bombardamento notturno col tipo CA 66 biplano, quadrimotore trasformato poi in bimotore nei tipi CA 73 e CA 74 dei quali furono fino a qualche anno fa costituite le nostre squadriglie da bombardamento notturno. Intanto proseguivano alacremente gli studi iniziati nel 1920 sulle strutture metalliche e dopo il monoplano da caccia CA 64 costruito nel 1922, ebbe regolare inizio nel 1926 la costruzione di apparecchi metallici, monoplani e biplani, monomotori e plurimotori; fra questi notevoli il biplano quadrimotore CA 79 di 2000 HP., il monoplano trimotore CA 95 di 3000 HP. ed il gigantesco biplano esamotore, CA 90 di 6000 HP. e capace di 15.000 Kg. di carico utile, attualmente il più grande apparecchio terrestre costruito ed al cui attivo sono parecchi records mondiali. Venne anche affrontato il problema dell'Aviazione da Turismo creando il biplano CA 100 biposto di 100 HP., forse il migliore apparecchio di questa specialità oggi esistente sul mercato. Nel 1929 allo scopo di dare maggiore sviluppo alle varie specialità delle Officine Caproni fu decisa la separazione delle officine di Milano da quelle di Vizzola Ticino, e quest'ultime si sarebbero dedicate esclusivamente all'istruzione dei piloti. La Società con sede a Milano-Taliedo prese il nome attuale: «Aeroplani Caproni S. A.», Capitale 20.000.000,— di cui 10.000.000,— versati e 10.000.000,— in obbigazioni trasformabili in azioni. Inoltre fra il 1929 ed il 1930 per intensificare la produzione degli apparecchi e creare un organismo atto ad affrontare il problema della penetrazione all'estero dei propri prodotti, la Società Aeroplani Caproni fondò altri gruppi od entrò a far parte di gruppi già esistenti; nacque così : la « Caproni Curtiss » con officina a Baltimora negli Stati Uniti di America, e la « Caproni Bulgara » con sede ed Officine a Kazanlik (Bulgaria); speciali accordi vennero presi in altri paesi per la produzione e la vendita di apparecchi Caproni. In Italia poi onde coordinare diverse attività ad un fine unico, la Società Aeroplani Caproni entrò a far parte dei « Cantieri Aeronautici Bergamaschi » per l'istruzione dei piloti e produzione apparecchi Scuola, dei « Cantieri di Idroaviazione di Montecollino » sul Lago d'Iseo, della « Motori Marini G. Carraro » per la costruzione dei motori, della I.S.S.A, di Bergamo per la costruzione di istrumenti per la navigazione aerea, della Isotta Fraschini di Milano riprendendo e sviluppando lo studio dei motori d'aviazione già iniziato prima della guerra, dei Cantieri Coppola di Castellamare di Stabia, della Compagnia Nazionale Aeronautica di Roma, delle Officine Reatine Lavorazioni Aeronautiche di Rieti, della Aeronautica Sicula di Palermo e della Aeronautica Predappio Nuova. Inoltre per assicurarsi certe materie prime e certi prodotti, il gruppo Caproni si associò alle seguenti industrie: Segherie italiane di Milano per la produzione del legno compensato, le Officine Meccaniche Romane di Roma e le Officine Meccaniche Italiane di Reggio Emilia, la Fabbrica Nazionale di Armi e la Manifattura Italiana di Armi, entrambe a Brescia, la Società Anonima Magnesio Italiano e la Compagnia Chimico Mineraria del Sulcis in Sardegna, e la Società Italiana Sabbie Industriali a Livorno. * * * Questa con rapida scorsa la storia dei primi 27 anni di ideatore e costruttore di Gianni Caproni, mentre più perfette creazioni sono da attendersi dalla sua infaticabile e feconda attività. Le pagine che seguono danno la documentazione del lavoro da lui compiuto attraverso la rassegna cronologica ed illustrata non solo di tutti i tipi di apparecchi da lui progettati e costruiti, ma anche di tutti i brevetti presi dal 1909 ad oggi, e questo per diversi motivi. Infatti ogni brevetto rappresenta uno sforzo, una tendenza, una soluzione per rendere sempre più sicuro il volo dell'uomo e sopratutto nel loro susseguirsi sarà dato rintracciare il nesso logico che li collega l'uno all'altro. Inoltre esaminando questi brevetti e ponendo mente alla data del loro conseguimento risalterà subito inoppugnabile il fatto che tutti i grandi problemi dell'aviazione che tuttora affaticano la mente dei costruttori e degli studiosi furono da Gianni Caproni affrontati; fra questi sono degni di nota : « apparecchi plurimotori per la sicurezza del volo, eliche a passo variabile, elica metallica, motore a potenza costante, equilibrio automatico, attacco elastico dei galleggianti, alette immerse di collegamento fra i galleggianti per facilitare l'emersione di questi, propulsori a reazione, ecc. ». Compaiono pure brevetti interessanti altri campi, e così più completa risalterà la figura di pioniere di Gianni Caproni facendo nel contempo opera utile ed istruttiva per i giovani che leggeranno. Milano, Aprile 1936.
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