PRIMO PERIODO: 1908-1911
PROGETTI VARII E COSTRUZIONE DEI PRIMI BIPLANI
Quale documentazione del mio giovanile orientamento per i problemi del
volo e dell'anzianità di alcuni problemi ancora oggi di attualità, cito alcuni miei
primi progetti:
1") Elica armata in alluminio e acciaio.
2°) Elica metallica a passo variabile a terra con pale elastiche in
alluminio.
3°) Elica metallica a passo variabile in volo con pale elastiche in
alluminio.
4°) Monoplano ad ali e fusoliera ripiegabili e con ruote sterzabili e
comandate dal motore per il trasporto autonomo dell'apparecchio su strada ordinaria.
5°) Biplano ad equilibrio automatico ottenuto sfruttando il peso del
pilota.
Non attinenti propriamente all'Aviazione, ma affini ad essa sono i
progetti di:
6°) Dirigibile ad involucri gemelli accoppiati ed in cui la rigidità
di forma della prua dei due involucri era ottenuta con tubi di tela riempiti di gas ad
alta pressione.
7°) Idro-scivolanti con superfici alari sostentatrici e con alette
applicate al fondo dello scafo e manovrabili allo scopo di facilitarne l'emersione.
Alcuni di questi progetti furono realizzati e precisamente l'elica
metallica a passo variabile a terra e quella a passo variabile in volo. Esse sono
illustrate dai disegni di brevetto riprodotti e dalle fotografie degli esemplari originali
esistenti nel Museo Caproni, e stanno a dimostrare la mia effettiva priorità nello studio
del problema delle eliche a passo variabile, come pure del problema dell'equilibrio
automatico. Degli altri progetti sono riprodotti gli schizzi originali.
Nel 1908 col compagno di scuola Coanda progettavo e costruivo un biplano
per volo a vela, provato felicemente nelle Ardenne, col quale si riusciva ad ottenere un
carico di 4 Kg. per mq., ed è del 1909 il progetto e l'inizio di costruzione del mio
primo biplano che ebbe poi il battesimo dell'aria il 27 Maggio 1910. A questo primo
biplano seguirono altri quattro tipi, mentre rimase allo stato di progetto il biplano
bimotore capace di 3 persone a bordo.
<vedi foto>
* * *
A quell'epoca fra i costruttori di aeroplani si delineavano due
tendenze: una era quella di fare gli apparecchi penetranti al massimo anche a detrimento
della leggerezza, e l'altra tendenza era per gli apparecchi leggeri il più possibile
curandosi meno delle resistenze passive. In un primo tempo, seguendo un concetto puramente
tecnico, avevo progettato degli apparecchi ad ala spessa nei quali erano quasi del tutto
aboliti montanti e cavi di crociera, ed erano ridotte sino all'estremo limite le
resistenze passive. Questi apparecchi, che sarebbero tuttora moderni come concezione, non
vennero però costruiti perché giustamente era preoccupante a quel tempo la mancanza di
piloti nel senso attuale della parola, e la guida di tali apparecchi sarebbe risultata
troppo difficile e pericolosa con gli inesperti aviatori di allora.
Per risolvere il problema del volo era necessario agire quindi per
gradi, e perciò occorreva in un primo tempo costruire apparecchi poco veloci e leggeri.
Su questi concetti, senza trascurare per altro eccessivamente le resistenze passive, era
basata la costruzione dei miei primi biplani ed i dettagli costruttivi di essi compaiono
schematicamente nei disegni di brevetto riprodotti nelle tavole.
Biplano Ca 1
<vedi foto>
Quest'apparecchio è il primo biplano a fusoliera e con motore in testa
che sia stato costruito.
Il motore azionava due eliche trattive ed era stato adottato questo
sistema di propulsione in luogo di quello ad un'elica sola in presa diretta, sotto
l'influenza dell'esempio dei Wright, ed anche per ottenere un miglior rendimento delle
eliche stesse demoltiplicandole mediante trasmissione a catena.
I lungheroni delle ali erano in tubo di legno compensato e così pure le
centine erano in legno compensato e ricavate su forme.
Caratteristica era la costruzione della fusoliera costituita da
lungheroni in legno bagolaro collegati da traliccio pure in legno, essendo i collegamenti
ottenuti a mezzo di fasciature in tela.
I lungheroni ed i montanti erano rinforzati con opportuni profilati di
alluminio. Con questo sistema di costruzione fu possibile raggiungere una leggerezza
estrema accoppiata ad una grande solidità.
I piani di coda erano ad incidenza variabile; le superfici degli
impennaggi e le estremità delle ali erano flessibili a comando.
Allo scopo di imparare a mantenere l'equilibrio longitudinale e
trasversale dell'apparecchio senza staccarsi da terra, il carrello constava di un gruppo
di due ruote centrali molto vicine, di una terza ruota applicata all'estremità anteriore
del pattino ed una quarta al pattino di coda; altre due ruote erano applicate alle
estremità del piano alare inferiore. Durante la corsa sul terreno prima di azionare il
timone di profondità per lo stacco da terra, si faceva attenzione di avere l'apparecchio
perfettamente in equilibrio sulle sole ruote centrali sfiorando leggermente il terreno. Lo
stacco avveniva alla velocità di 40 Km. ora.
CARATTERISTICHE
Apertura alare m. 10,50 - Lunghezza m. 9,86 - Altezza m. 3,37 - Superficie
portante mq. 38 - Carico Kg. 10 per mq. - Potenza 25 HP. - Motore Miller a stella.
Biplano Ca 2
<vedi foto>
Analogo al precedente, ma col motore azionante una sola elica trattiva
in presa diretta, e questo per evitare gli inconvenienti dati dalle trasmissioni a catena
e causati dalla irregolarità di funzionamento dei motori di allora.
Fu questo uno dei primi tipi di aeroplani costruiti nel mondo a
fusoliera e con motore anteriore azionante un'elica trattiva in presa diretta. Allo scopo
di facilitare l'equilibrio laterale l'apparecchio portava delle chiusure all'ala
superiore.
CARATTERISTICHE
Come il precedente, salvo il peso diminuito di circa 75 Kg. per l'eliminazione di
un'elica e della trasmissione a catena.
Biplano Ca 3
<vedi foto>
Apparecchio analogo al primo ma di maggior superficie e costruzione
extra leggera per facilitare lo stacco da terra. Con quest'apparecchio sarebbe stato
possibile fare del volo a vela. Il motore era in testa alla fusoliera.
CARATTERISTICHE
Apertura ali m. 12,50 - Lunghezza m. 8,90 - Altezza m. 3,70 - Superficie portante mq. 55 -
Peso totale con pilota e benzina Kg. 360; peso per mq. 6,5.
Biplano Ca 4
<vedi foto>
Biplano a trave di coda anziché a fusoliera come i precedenti e questo
allo scopo di semplificare la costruzione ed aumentare la visibilità al pilota;
quest'ultimo data la sua ubicazione poteva guardare anche sotto di sé. Il motore era in
testa con elica trattiva in presa diretta.
CARATTERISTICHE
Apertura ali m. 10,50 - Lunghezza m. 9,28 - Altezza m. 3,22 - Potenza 25 HP - Peso a vuoto
240 Kg.
Biplano Ca 5
La superficie alare era eguale a quella del CA 3, e l'apparecchio era
caratterizzato dall'avere una doppia trave di coda col motore fissato anteriormente su una
carlinga centrale, nella quale era pure sistemato il posto del pilota.
II motore che azionava un'elica trattiva in presa diretta era un Rebus
50 HP raffreddato ad acqua. La costruzione dell'apparecchio era in legno compensato.
CARATTERISTICHE
Apertura ali m. 12,50 - Lunghezza m. 9,86 - Altezza m. 3,25 - Potenza 50 HP - Peso a vuoto
500 Kg.
Biplano Ca 6
Biplano ad ali semi-spesse con profilo a doppia curvatura e lungheroni
tubolari in legno sgusciato. La coda era monoplana ed il pilota era completamente allo
scoperto per permettergli la più grande visibilità. I dettagli costruttivi di
quest'apparecchio, curati nei più minuti particolari, ne renderebbero la sua costruzione
moderna ancora oggi. Il carrello allargato permise in quest'apparecchio la soppressione
delle ruote alle estremità delle ali.
CARATTERISTICHE
Apertura ali m. 12 - Lunghezza m. 9,80 - Altezza m. 3,27 - Motore Rebus 50 HP - Peso con
pilota e benzina 700 Kg. - Superficie portante 45 mq.
Biplano Ca 7
Biplano bimotore a tre posti.
E' forse questo il primo progetto completo di bimotore che sia stato
fatto, ed a questa concezione fui spinto dal problematico ed irregolare funzionamento dei
motori di allora i quali reggevano per pochi minuti. In quest'apparecchio i due motori
potevano entrare in azione l'uno o l'altro per mezzo di un accoppiamento a differenziale
con innesti a frizione. Le eliche trattive erano due azionate con trasmissione a catena.
L'apparecchio era a fusoliera centrale ed in essa erano sistemati i due
motori, i due passeggeri ed il pilota, che era situato sulla prua della fusoliera in modo
di avere completa visibilità. L'equilibrio longitudinale era dato da due impennaggi
orizzontali, anteriore e posteriore.
Quest'apparecchio rimase allo stato di progetto per la complicazione
dell'accoppiamento dei motori che permettesse facilmente l'uso alterno di essi per il
raffredamento di quello fermo.
CARATTERISTICHE
Apertura ali m. 12 - Lunghezza m. 9,65 - Altezza m. 3 - Superficie portante mq. 36 - Peso
a vuoto Kg. 475 - Carico utile Kg. 200.
* * *
Con tutti questi biplani non fu possibile compiere che brevi voli in
linea retta, ed ogni volo significava la rottura dell'apparecchio nel momento delicato
dell'atterramento data l'imperizia dei piloti. Infatti allora veri piloti collaudatori non
ne esistevano, ed i migliori capaci sarebbe stato necessario compensarli a peso d'oro. Gli
apparecchi erano perciò affidati ad ardimentosi che si prestavano volontariamente e per
puro amore di gloria a tentare l'alea del volo.
Ciò malgrado mi fu possibile raccogliere gran copia di dati
sperimentali cosicché non risultarono vani i sacrifici pecuniari, fisici e morali
sopportati.
In questo stesso periodo portai a termine la costruzione di un
Anemometro registratore molto semplice e pratico, capace di dare ad ogni istante la
direzione e la forza del vento, segnalando contemporaneamente la componente verticale
delle correnti aeree.