1908-1911
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PRIMO PERIODO: 1908-1911
PROGETTI VARII E COSTRUZIONE DEI PRIMI BIPLANI

 

Quale documentazione del mio giovanile orientamento per i problemi del volo e dell'anzianità di alcuni problemi ancora oggi di attualità, cito alcuni miei primi progetti:
1")    Elica armata in alluminio e acciaio.
2°)    Elica metallica a passo variabile a terra con pale elastiche in alluminio.
3°)    Elica metallica a passo variabile in volo con pale elastiche in alluminio.
4°)    Monoplano ad ali e fusoliera ripiegabili e con ruote sterzabili e comandate dal motore per il trasporto autonomo dell'apparecchio su strada ordinaria.
5°)    Biplano ad equilibrio automatico ottenuto sfruttando il peso del pilota.

Non attinenti propriamente all'Aviazione, ma affini ad essa sono i progetti di:
6°)    Dirigibile ad involucri gemelli accoppiati ed in cui la rigidità di forma della prua dei due involucri era ottenuta con tubi di tela riempiti di gas ad alta pressione.
7°)    Idro-scivolanti con superfici alari sostentatrici e con alette applicate al fondo dello scafo e manovrabili allo scopo di facilitarne l'emersione.

Alcuni di questi progetti furono realizzati e precisamente l'elica metallica a passo variabile a terra e quella a passo variabile in volo. Esse sono illustrate dai disegni di brevetto riprodotti e dalle fotografie degli esemplari originali esistenti nel Museo Caproni, e stanno a dimostrare la mia effettiva priorità nello studio del problema delle eliche a passo variabile, come pure del problema dell'equilibrio automatico. Degli altri progetti sono riprodotti gli schizzi originali.

Nel 1908 col compagno di scuola Coanda progettavo e costruivo un biplano per volo a vela, provato felicemente nelle Ardenne, col quale si riusciva ad ottenere un carico di 4 Kg. per mq., ed è del 1909 il progetto e l'inizio di costruzione del mio primo biplano che ebbe poi il battesimo dell'aria il 27 Maggio 1910. A questo primo biplano seguirono altri quattro tipi, mentre rimase allo stato di progetto il biplano bimotore capace di 3 persone a bordo.

<vedi foto>

* * *

A quell'epoca fra i costruttori di aeroplani si delineavano due tendenze: una era quella di fare gli apparecchi penetranti al massimo anche a detrimento della leggerezza, e l'altra tendenza era per gli apparecchi leggeri il più possibile curandosi meno delle resistenze passive. In un primo tempo, seguendo un concetto puramente tecnico, avevo progettato degli apparecchi ad ala spessa nei quali erano quasi del tutto aboliti montanti e cavi di crociera, ed erano ridotte sino all'estremo limite le resistenze passive. Questi apparecchi, che sarebbero tuttora moderni come concezione, non vennero però costruiti perché giustamente era preoccupante a quel tempo la mancanza di piloti nel senso attuale della parola, e la guida di tali apparecchi sarebbe risultata troppo difficile e pericolosa con gli inesperti aviatori di allora.

Per risolvere il problema del volo era necessario agire quindi per gradi, e perciò occorreva in un primo tempo costruire apparecchi poco veloci e leggeri. Su questi concetti, senza trascurare per altro eccessivamente le resistenze passive, era basata la costruzione dei miei primi biplani ed i dettagli costruttivi di essi compaiono schematicamente nei disegni di brevetto riprodotti nelle tavole.

 

Biplano Ca 1

<vedi foto>

Quest'apparecchio è il primo biplano a fusoliera e con motore in testa che sia stato costruito.

Il motore azionava due eliche trattive ed era stato adottato questo sistema di propulsione in luogo di quello ad un'elica sola in presa diretta, sotto l'influenza dell'esempio dei Wright, ed anche per ottenere un miglior rendimento delle eliche stesse demoltiplicandole mediante trasmissione a catena.

I lungheroni delle ali erano in tubo di legno compensato e così pure le centine erano in legno compensato e ricavate su forme.

Caratteristica era la costruzione della fusoliera costituita da lungheroni in legno bagolaro collegati da traliccio pure in legno, essendo i collegamenti ottenuti a mezzo di fasciature in tela.

I lungheroni ed i montanti erano rinforzati con opportuni profilati di alluminio. Con questo sistema di costruzione fu possibile raggiungere una leggerezza estrema accoppiata ad una grande solidità.

I piani di coda erano ad incidenza variabile; le superfici degli impennaggi e le estremità delle ali erano flessibili a comando.

Allo scopo di imparare a mantenere l'equilibrio longitudinale e trasversale dell'apparecchio senza staccarsi da terra, il carrello constava di un gruppo di due ruote centrali molto vicine, di una terza ruota applicata all'estremità anteriore del pattino ed una quarta al pattino di coda; altre due ruote erano applicate alle estremità del piano alare inferiore. Durante la corsa sul terreno prima di azionare il timone di profondità per lo stacco da terra, si faceva attenzione di avere l'apparecchio perfettamente in equilibrio sulle sole ruote centrali sfiorando leggermente il terreno. Lo stacco avveniva alla velocità di 40 Km. ora.

CARATTERISTICHE
Apertura alare m. 10,50 - Lunghezza m. 9,86 - Altezza m. 3,37 - Superficie portante mq. 38 - Carico Kg. 10 per mq. - Potenza 25 HP. - Motore Miller a stella.

 

Biplano Ca 2

<vedi foto>

Analogo al precedente, ma col motore azionante una sola elica trattiva in presa diretta, e questo per evitare gli inconvenienti dati dalle trasmissioni a catena e causati dalla irregolarità di funzionamento dei motori di allora.

Fu questo uno dei primi tipi di aeroplani costruiti nel mondo a fusoliera e con motore anteriore azionante un'elica trattiva in presa diretta. Allo scopo di facilitare l'equilibrio laterale l'apparecchio portava delle chiusure all'ala superiore.

CARATTERISTICHE
Come il precedente, salvo il peso diminuito di circa 75 Kg. per l'eliminazione di un'elica e della trasmissione a catena.

Biplano Ca 3

<vedi foto>

Apparecchio analogo al primo ma di maggior superficie e costruzione extra leggera per facilitare lo stacco da terra. Con quest'apparecchio sarebbe stato possibile fare del volo a vela. Il motore era in testa alla fusoliera.

CARATTERISTICHE
Apertura ali m. 12,50 - Lunghezza m. 8,90 - Altezza m. 3,70 - Superficie portante mq. 55 - Peso totale con pilota e benzina Kg. 360; peso per mq. 6,5.

 

Biplano Ca 4

<vedi foto>

Biplano a trave di coda anziché a fusoliera come i precedenti e questo allo scopo di semplificare la costruzione ed aumentare la visibilità al pilota; quest'ultimo data la sua ubicazione poteva guardare anche sotto di sé. Il motore era in testa con elica trattiva in presa diretta.

CARATTERISTICHE
Apertura ali m. 10,50 - Lunghezza m. 9,28 - Altezza m. 3,22 - Potenza 25 HP - Peso a vuoto 240 Kg.

 

Biplano Ca 5

La superficie alare era eguale a quella del CA 3, e l'apparecchio era caratterizzato dall'avere una doppia trave di coda col motore fissato anteriormente su una carlinga centrale, nella quale era pure sistemato il posto del pilota.

II motore che azionava un'elica trattiva in presa diretta era un Rebus 50 HP raffreddato ad acqua. La costruzione dell'apparecchio era in legno compensato.

CARATTERISTICHE
Apertura ali m. 12,50 - Lunghezza m. 9,86 - Altezza m. 3,25 - Potenza 50 HP - Peso a vuoto 500 Kg.

 

Biplano Ca 6

Biplano ad ali semi-spesse con profilo a doppia curvatura e lungheroni tubolari in legno sgusciato. La coda era monoplana ed il pilota era completamente allo scoperto per permettergli la più grande visibilità. I dettagli costruttivi di quest'apparecchio, curati nei più minuti particolari, ne renderebbero la sua costruzione moderna ancora oggi. Il carrello allargato permise in quest'apparecchio la soppressione delle ruote alle estremità delle ali.

CARATTERISTICHE
Apertura ali m. 12 - Lunghezza m. 9,80 - Altezza m. 3,27 - Motore Rebus 50 HP - Peso con pilota e benzina 700 Kg. - Superficie portante 45 mq.

 

Biplano Ca 7

Biplano bimotore a tre posti.

E' forse questo il primo progetto completo di bimotore che sia stato fatto, ed a questa concezione fui spinto dal problematico ed irregolare funzionamento dei motori di allora i quali reggevano per pochi minuti. In quest'apparecchio i due motori potevano entrare in azione l'uno o l'altro per mezzo di un accoppiamento a differenziale con innesti a frizione. Le eliche trattive erano due azionate con trasmissione a catena.

L'apparecchio era a fusoliera centrale ed in essa erano sistemati i due motori, i due passeggeri ed il pilota, che era situato sulla prua della fusoliera in modo di avere completa visibilità. L'equilibrio longitudinale era dato da due impennaggi orizzontali, anteriore e posteriore.

Quest'apparecchio rimase allo stato di progetto per la complicazione dell'accoppiamento dei motori che permettesse facilmente l'uso alterno di essi per il raffredamento di quello fermo.

CARATTERISTICHE
Apertura ali m. 12 - Lunghezza m. 9,65 - Altezza m. 3 - Superficie portante mq. 36 - Peso a vuoto Kg. 475 - Carico utile Kg. 200.

* * *

Con tutti questi biplani non fu possibile compiere che brevi voli in linea retta, ed ogni volo significava la rottura dell'apparecchio nel momento delicato dell'atterramento data l'imperizia dei piloti. Infatti allora veri piloti collaudatori non ne esistevano, ed i migliori capaci sarebbe stato necessario compensarli a peso d'oro. Gli apparecchi erano perciò affidati ad ardimentosi che si prestavano volontariamente e per puro amore di gloria a tentare l'alea del volo.

Ciò malgrado mi fu possibile raccogliere gran copia di dati sperimentali cosicché non risultarono vani i sacrifici pecuniari, fisici e morali sopportati.

In questo stesso periodo portai a termine la costruzione di un Anemometro registratore molto semplice e pratico, capace di dare ad ogni istante la direzione e la forza del vento, segnalando contemporaneamente la componente verticale delle correnti aeree.

 

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ISSN 2284-3620

Ultimo aggiornamento: 19 aprile 2016