Da “SAPERE” – Ulrico Hoepli Editore
Anno V - Volume IX - n. 104
30 aprile 1939 - XVII

PRIMATI DI AVIAZIONE
di Armando Silvestri

Il capitano tedesco Hans Dieterle che ha battuto il primato mondiale di velocità, compiendo 746 km all'ora sopra un aeroplano da caccia monoposto con motore da 1.175 hp.

Il 31 marzo scorso dal pilota Hans Dieterle su monoplano da caccia HEINKEL 112 U, modificato, in quanto montava il motore Mercedes Benz D. B. 601 che non è il suo di serie, veniva battuto il primato assoluto di velocità.

La velocità raggiunta su base da questo apparecchio è stata di 746,66 km/h, superando di 37,451 km/h il precedente primato stabilito da Francesco Agello.

Questo avvenimento non ha semplicemente un significato tecnico o sportivo, ma va illustrato e messo in evidenza in quanto che rende evidente una svolta importantissima della tecnica aeronautica.

Per rendere più chiaro questo concetto osserviamo che Francesco Agello aveva raggiunto il suo importantissimo primato con un idrovolante nel 1934; oggi il comandante Dieterle lo ha superato, a quattro anni e quattro mesi di distanza, utilizzando un aeroplano terrestre. Il passaggio da un tipo di macchina all'altro è cosa degna di rilievo, come degno di rilievo è l'intervallo di tempo intercorrente fra una prova e l'altra.

È presso che senza precedenti il fatto che un primato di così notevole importanza resti, in aeronautica, imbattuto per tanto tempo. La ragione di ciò sta nel fatto che l'idrovolante di Francesco Agello può considerarsi come un esemplare perfetto della sua categoria, oltre il quale non solo difficile, ma presso che impossibile era il procedere. L'intervallo di oltre quattro anni, impiegato dagli aeroplani a «rimontare» lo svantaggio che avevano, dimostra la quantità e l'importanza dei problemi tecnici che si son dovuti risolvere.

Pubblichiamo un elenco completo dei primati di velocità stabiliti a partire dal 1906 in forma ufficiale, battuti sia utilizzando aeroplani che idrovolanti. Scorrere questa semplice lista è istruttivo, in quanto si vede l'elenco dei primati allungarsi fino al 1924 quasi esclusivamente per opera di apparecchi terrestri; in quell'anno gli idrovolanti «rimontare» progressivamente lo svantaggio segnato per essi, fino a raggiungere nel 1934 una schiacciante superiorità, ma fermarsi a quel punto; i terrestri, a loro volta, riprendono ad ascendere, fino ad ottenere il superamento oggi, nel 1939. Le pure e semplici cifre non possono dare che un'idea sommaria dell'andamento del fenomeno; per sottolinearne il significato occorre qualche cosa di più.

Il 12 novembre 1906 il primato di velocità venne stabilito ufficialmente - probabilmente solo in un piccolo accesso di ambizione e desiderio di pubblicità - da Santos Dumont, con 41,292 km/h. Il progresso segnato fino all'anno 1924 (aiutante Bonnet, 11 dicembre) ha portato alla cifra di 448,171 km/h. L'ascesa continua e pressocchè senza sbalzi è stata ottenuta giocando sui due elementi fondamentali che hanno permesso il progresso aeronautico: affinamento delle forme delle macchine, aumento della potenza installata. Questi due elementi, migliorando progressivamente, avevano concesso un «aumento delle velocità massime» molto importante (più di dieci volte), ma avevano reso sempre più delicate le manovre di partenza ed atterraggio; in particolare avevano reso necessaria l'utilizzazione di vastissimi campi, ed imposto un'abilità eccezionale ai piloti. Queste circostanze presero ben presto proporzioni allarmanti, tanto che si può dire essere stato essenzialmente questo a frenare il progresso delle alte velocità nel campo dei terrestri. Nel 1924 la proporzione delle velocità massime per terrestri ed idro stava secondo le cifre 448,171 (aiutante Bonnet) e 302,684 (ten. C. Cuddihy); questo dimostra che da una parte si erano raggiunti i limiti massimi concessi dai progressi tecnici, mentre dall'altra si iniziava un'ascesa che doveva, ben presto, dimostrarsi vertiginosa.

Il progresso aerodinamico aveva segnato il passaggio dalle architetture complesse - più ripiani, controventature e rinforzi delle cellule - a quelle semplici - monoplani a sbalzo, senza controventature o con queste ridotte al minimo - ed una ricerca di perfezione anche nei raccordi ed in genere nelle giunzioni. Questa ricerca di «pulitezza» era tutta, e solamente, a vantaggio dell'aumento delle velocità massime. Il progresso motoristico aveva concesso, a sua volta, un aumento di potenza per unità di peso e per unità di superficie frontale molto importante; che prometteva di procedere oltre, permettendo un progresso sicuro ugualmente nei riguardi delle velocità massime. Restava insoluto il problema dell'atteraggio, in quanto alle massime superanti i 400 km/h corrispondevano «minime» elevate, in qualche caso superanti sensibilmente i 200 km/h. Queste minime considerevoli incidevano sulle dimensioni necessarie per i campi di atterraggio, e sulla sicurezza degli atterraggi stessi; per le prime vi erano limitazioni evidenti che non potevano essere eliminate neppure ricorrendo a spese ingenti; per la seconda non ci si poteva indefinitamente affidare all'abilità singola dei piloti.

Si può dire che nel 1924 la tecnica divise le sue ricerche secondo due direzioni: da una parte si rivolse agli idrovolanti per sviluppare le più elevate velocità; dall'altra si dette allo studio dei mezzi per «abbassare le velocità minime».

Motore Mercedes-Benz DB 600, come i precedenti, è a dodici cilindri in due file di sei a 60°, però è invertito, il raffreddamento è ad acqua sotto pressione, alesaggio 150 mm, cilindrata totale 33,9 litri, potenza massima circa 1000 hp a 4000 m, il peso a secco è di 555 kg.

Motore Fiat A. S. 6A, 24 cilindri, potenza 3100 hp

Apparecchio d'alta velocità M.C. 72: primato mondiale 709.209 km/h

I risultati del primo gruppo di ricerche sono resi evidenti dalla seconda parte della tabella dei primati relativi agli idrovolanti; le massime ottenute sono aumentate progressivamente, attraverso una serie di sforzi che avevano solo apparentemente un obbiettivo sportivo, ma si avvalevano dei mezzi dì ricerca più affinati, raggiungendo il massimo stabilito da Agello. Le direzioni del progresso sono state sempre le stesse seguite precedentemente: riduzione al minimo delle resistenze passive, ossia utilizzazione ottima della potenza disponibile; aumento delle potenze installate, cercando dì ottenerle attraverso un aumento della potenza per chilo di peso e per decimetro quadrato di area frontale. Il risultato finale, come si è detto, sta nel primato di Agello. Esso è stato ottenuto con un idrocorsa di sagoma classica, ridotto al puro necessario per il volo: un'ala, una fusoliera costruita su misura dell'uomo, due galleggianti ridotti in modo tale da non permettere l'equilibrio idrostatico, ma solo quello idrodinamico sulla superficie dell'acqua, a pieno carico; il motore FIAT A.S. 6, a sua volta, rappresentava il massimo ottenibile dalla formola classica: oltre 3000 hp da 24 cilindri suddivisi in due gruppi di 12, muoventi due alberi coassiali e giranti in senso opposto; per la prima volta in aeronautica si applicava il principio delle due eliche coassiali ruotanti in sensi opposti, e con risultati brillantissimi. Oltre era difficile andare; e difatti non si andò.

Mentre, raggiunta questa posizione, il progresso delle alte velocità si arrestava, dall'altra parte il progresso delle basse velocità minime procedeva di esperienza in esperienza. La tecnica degli ipersostentatori è cosa molto recente e meriterebbe una trattazione particolare; è senza dubbio ad essa che si deve il progresso attuale dell'aeronautica in genere, e lo sviluppo delle alte velocità in particolare. In poche parole, si trattava di mettere a punto dei dispositivi capaci di rallentare il volo dell'aereo entrando in funzione al comando del pilota, ed invece non influire affatto sulle sue caratteristiche aerodinamiche nella posizione di riposo. Alette di ipersostentazione, freni aerodinamici, alettoni di curvatura hanno fatto successivamente la loro comparsa, perfezionandosi progressivamente fino a raggiungere la notevolissima efficacia odierna; gli scarti fra velocità massima e minima, che stavano nella proporzione di 1:20 poco più, giungono oggi normalmente ad 1:46 tendono ancora ad aumentare. Mentre questo si faceva nel senso del «rallentamento», l'adozione di forme costruttive semplicissime, ridotte al puro necessario, e l'applicazione dei carrelli retrattili che eliminavano l'unica soprastruttura non necessaria al volo che ancora rimaneva nella sagoma dell'aeroplano, potenziava il progresso nel senso dell'«acceleramento» delle velocità massime. La storia di questa ascesa riprende, come è documentato nella nostra tabella, con il maggior americano Doolittle nel 1932, e continua ininterrottamente fino a questi giorni del marzo 1939. Questi sette anni vedono quasi il raddoppiarsi delle «massime» realizzate, cosa da attribuire quasi completamente a questo progresso aerodinamico condotto questa volta contemporaneamente nei due sensi: pulitura delle sagome esterne ed eliminazione di qualsiasi elemento superfluo al volo; adozione sempre più larga e perfetta di mezzi di ipersostentazione per l'atterraggio.

Ecco dunque, se le nostre argomentazioni sono state chiare, scaturire da esse automaticamente l'importanza del trapasso da Agello a Dieterle. Da una parte il risultato finale di un progresso durato molti anni, che aveva raggiunto una vetta presso che insuperabile; dall'altra un risultato che possiamo ancora considerare di passaggio verso ancora maggiori cifre, segno di un nuovo ed importante fervore di studi che spingerà sempre più avanti le frontiere del «massimo».

Infatti, se la fermata sul primato di Agello era stata imposta da difficoltà tecniche quasi insormontabili, sul primato di Dieterle già fin da oggi il progresso può essere previsto. Fra il 1175 hp del motore D.B. 601 e gli oltre 3000 dell'A.S. 6 vi è, difatti, una notevole differenza; tale lacuna è tutta colmabile a vantaggio della velocità massima, ed il problema che si pone è unicamente quella di potere atterrare a velocità ragionevole pur con tale potenza a bordo, e con le velocità notevolissime ch'essa può permettere ad un aereo ridotto alla minima espressione ala-fusoliera.

Il primato di Dieterle è un puntò di passaggio; quello di Agello è stato un punto di arrivo. La tecnica aeronautica progredisce, e progredirà senza dubbio verso velocità che non possiamo prevedere; già oggi l'aerodinamica «veloce» - diciamo così - ed il progresso motoristico lo promettono; manca solo il nulla osta dell'aerodinamica «lenta». cioè dei mezzi di rallentamento. Ma essi sono oggetto continuo di studio; indubbiamente domani potremo salutare altri «uomini velocissimi» in nuovi ardimentosi piloti.

Primato mondiale di velocità assoluta su base

(TERRESTRI)

Pilota Data Velocità Nazione

1. Santos Dumont 12-11-1906 41,292 Francia

2. Henri Karman 26-10-1907 52,700 Francia

3. Tissandier 20-5-1909 54,810 Francia

4. Curtiss 23-8-1909 69,821 Francia

5. Blériot 24-8-1909 74,318 Francia

6. Blériot 28-8-1909 76,995 Francia

7. Lathan 23-8-1910 77,579 Francia

g. Morane 10-7-1910 106,508 Francia

9. Leblanc 29-10-1910 109,576 Stati Un.

10. Leblanc 12-4-1911 111,801 Francia

11. Nieuport 11-5-1911 119,760 Francia

12. Leblanc 12-6-1911 125,000 Francia

13. Nieuport 16-6-1911 130,057 Francia

14. Nieuport 21-6-1911 133,136 Francia

15. J. Védrines 18-1-1912 145,161 Francia

16. J. Védrines 22-2-1912 161,290 Francia

17. J. Védrines 29-2-1912 162,454 Francia

18. J. Védrines 1-3-1912 166,821 Francia

19. J. Védrines 2-3-1912 167,910 Francia

20. J. Védrines 13-7-1912 170,777 Francia

21. J. Védrines 9-9-1912 174,100 Francia

22. M. Prévost 17-6-1913 179,820 Francia

23. M. Prévost 27-9-1913 191,897 Francia

24. M. Prévost 29-9-1913 203,850 Francia

25. Sadi-Lecointe 7-2-1920 275,264 Francia

26. Casale 28-2-1920 283,464 Francia

27. De Romanet 9-10-1920 292,682 Francia

28. Sadi-Lecointe 10-10-1920 296,694 Francia

29. Sadi-Lecointe 20-10-1920 302,529 Francia

30. De Romanet 4-11-1920 309,012 Francia

81. Sadi-Lecointe 12-121920 813,043 Francia

82. Sadi-Lecointe 21-9-1921 330,275 Francia

33. Sadi-Lecointe 21-9-1922 341,023 Francia

34. Gen.G.B.Mitcbell 13-10-1922 358,836 Stati Un.

35. Sadi-Lecointe 15-2-1928 375,000 Francia

36. Lt. R. L. Maughan 29-3-1923 380,751 Stati Un.

37. Lieut. Brow 2-11-1923 417,059 Stati Un.

38. Lieut. Williams 4-11-1923 429,025 Stati Un.

39. Adj. Bonnet 11-12-1924 448,171 Francia

40. Mag.J.H.Doolittle 3-9-1932 473,820 Stati Un.

41. James R. Wedell 4-9-1933 490,080 Stati Un.

42. Howard Hughes 13-9-1935 567,115 Stati Un.

43. H. Wurster 11-11-1987 610,950 Germania

44. H. Diéterle 31-3-1939 746,000 Germania

Primato mondiale di velocità assoluta su base

(IDROVOLANTI)

Pilota Data Velocità Nazione

1. A. Passaleva 28-12-1922 280,155 Italia

2. Lt. C. Cuddihy 25-10-1924 302,684 Stati Un

3. Cap. H. C. Biard 13-9-1925 364,924 Inghilter

4. Lt. T. Doolittle 27-10-1925 395,439 Stati Un

5. M. De Bernardi 17-11-1926 416,618 Italia

6. M. De Bernardi 4-11-1927 479,290 Italia

7. M. De Bernardi 30-3-1928 512,776 Italia

8. Sq. Leader A. H. Orlebar 12-10-1929 575,700 Inghilter

9. Lieut. G. H. Stainforth 29-9-1931 655,000 Inghilter

10. Mar. F. Agello 10-4-1933 682,078 Italia

11. Mar. F. Agello 23-10-1934 709,209 Italia