Da “SAPERE” – Ulrico Hoepli Editore
Anno V - Volume IX - n. 100
28 febbraio 1939 - XVII

 

 

LOCOMOTIVA DIESEL-ELETTRICA DA 4400 HP
di a. n.

 

Un tentativo interessantissimo di trazione con locomotive Diesel elettriche si è compiuto nel servizio dei treni rapidi sulla linea Bucarest-Brasov, linea che ha un tratto molto accidentato, con pendenze medie di 13 0/00, 17 0/00 e 25 0/00 con moltissime curve quasi tutte su pendenza e non compensate e sulla quale i treni rapidi internazionali e quasi tutti i merci devono essere rimorchiati da 3 o 4 locomotive a vapore. Essendosi imposto il problema di intensificare il traffico su detto tratto furono prese in esame le varie soluzioni possibili e la locomotiva Diesel elettrica ebbe partita vinta sulle altre soluzioni proposte e cioè: raddoppio della linea, impiego di locomotive a vapore più potenti, utilizzazione di altre vie, elettrificazione.

In base alle condizioni del capitolato d'appalto che prescriveva fra l'altro la possibilità di rimorchio di un treno composto con vetture a 4 assi del peso di 600 tonn. risultò che la locomotiva doveva poter sviluppare 4400 hp e doveva avere otto assi motori per poter ottenere lo sforzo di trazione prescritto e fu deciso di costruire la locomotiva in due parti indipendenti, col presupposto che debbano funzionare sempre accoppiate, ciò che ha permesso di ridurre ad uno solo i posti di manovra delle locomotive gemelle e conseguente-mente ha consentito una congrua diminuzione della lunghezza.

Ognuna delle locomotive gemelle è munita di un motore Diesel della potenza di 2200 hp a 12 cilindri in due file parallele di 6 ciascuna. Dato che le due file di cilindri hanno larghezza complessiva pari a quella della relativa generatrice elettrica, il gruppo riesce molto compatto ed occupa meno spazio di quello di qualunque altra disposizione.

I motori sono a 4 tempi con iniezione diretta del combustibile e con sovralimentazione sistema «Büchli» e hanno le seguenti caratteristiche: Diametro dei cilindri 310 mm.; Corsa dello stantuffo 390 mm.; Potenza unitaria a 700 giri al 1' dell'albero a gomito 2200 hp; Potenza continua per 620 giri al 1' dell'albero a gomito 1000 hp.

La caratteristica principale di questi motori è data dalla presenza di un unico carter per i due alberi a gomiti e dal comando della generatrice per il tramite di un treno di ingranaggi, il che fa conseguire i seguenti vantaggi :

1° possibilità di sviluppare una rilevante potenza con un gruppo unico e per tanto con semplificazione del dispositivo di comando ed aumento della sicurezza di marcia

2° migliore utilizzazione dello spazio e più opportunaubicazione dei generatori e dei motori Diesel utilizzando la possibilità di infossare questi nel telaio lasciando i primi completamente a giorno.

Sull'estremità libera dell'albero a gomiti è montato uno smorzatore dinamico delle vibrazioni, che all'atto pratico ha dimostrato di poter smorzare tutta la gamma di risonanza compresa fra la velocità massima e quella minima per cui l'albero a gomiti non risulta eccessivamente tormentato.

Il dispositivo di regolazione di combustibile di ognuno dei due gruppi di cilindri è rigido, e mentre da un estremo per il tramite di un organo elastico è sotto l'influenza del «regolatore» all'altro estremo è sotto l'azione della pressione di sovralimentazione. Se, per effetto di qualche perturbazione, la pressione di sovralimentazione si abbassa, il dispositivo, che è sotto la sua influenza, provoca una riduzione della quantità di liquido iniettato nel gruppo di cilindri alimentati dal gruppo di sovralimentazione. L'organo elastico fra il regolatore ed il meccanismo di regolazione del combustibile si allenta in maniera che il regolatore non agisce che sulle pompe del combustibile del gruppo di cilindri che non è sotto la influenza del dispositivo di sovralimentazione e, qualora i due dispositivi di sovralimentazione sono entrambi in funzione, il regolatore mantiene costante il carico del motore Diesel al valore che corrisponde alla quantità di combustibile limitata dal dispositivo di protezione di sovralimentazione con l'ausilio del regolatore a reostato nel circuito di campo della generatrice principale.

Con un dispositivo a comando elettrico la velocità può essere regolata per diversi regimi. Le masse del regolatore centrifugo agiscono sul dispositivo di regolazione del combustibile per il tramite di un servomotore a pressione d'olio. Quando questa viene a mancare l'asta di regolazione del combustibile è ricondotta alla posizione 0 da una molla. Il meccanismo del regolatore è anche collegato a due stantuffi azionati pneumaticamente: di essi uno provoca la riduzione di erogazione del combustibile iniettato all'atto dell'avviamento e l'altro all'arresto. Quest'ultimo è concepito in maniera che in presenza di aria compressa lascia completamente libero il meccanismo di regolazione ; qualora però manchi l'aria compressa provoca l'arresto del motore.

L'aria compressa occorrente per il funzionamento del Diesel è fornita da due turbo pompe collocate su supporti speciali, uno al di sopra degli ingranaggi, l'altro sugli smorzatori di vibrazione, che alimentano ognuno i sei cilindri adiacenti. La forza motrice per tali gruppi è fornita dai gas di scarico dei Diesel.

La pompa non solo fornisce l'aria occorrente ai cilindri del Diesel ma anche il di più occorrente per il lavaggio dei cilindri dopo la corsa di espulsione. In tal modo vi è un periodo nel quale le valvole sono entrambe aperte e l'aria della condotta di sovralimentazione può penetrare nella conduttura di scappamento passando per le valvole. Si ottiene così raffreddamento efficace sia delle valvole che degli stantuffi non che un abbassamento della temperatura dei gas di scarico.