Da “SAPERE” – Ulrico Hoepli Editore
Anno IV - Volume VIII - n. 91
15 ottobre 1938 - XVII

SEMPRE PIÙ PRESTO: MA… V’È UN LIMITE ALLA VELOCITÀ?
di Prospector

Nel 1825 la " Locomotion " locomotiva guidata dallo stesso Stephenson, trainò il primo convoglio ferroviario in servizio regolare da Darlington e Stockton, a poco più di 13 km all'ora di velocità media.

Il 4 ottobre 1839 venne inaugurata la prima ferrovia italiana. Chi non ricorda "Re burlone"? ma per l'esattezza storica v'è da dire che non da Napoli a Caserta, bensì da Napoli a Portici corse, anzi... trottò a 20 km all'ora di media questa prima nostra ferrovia. E con quali restrizioni! I treni non dovevano viaggiare di notte e neppure nei giorni festivi; nella costruzione della linea non furono ammesse le gallerie: il Borbone le riteneva... immorali.

(In Italia le ferrovie si svilupparono più - tardi che negli altri paesi. Le divisioni politiche e il conseguente timore di facilitare, con comunicazioni più rapide e agevoli, il movimento patriottico ne ostacolarono l'accoglimento da parte dei vari governi: e perciò il centenario delle ferrovie, celebrato altrove nel 1935, dovrà attendere in Italia il 1939.)

Zona tachimetrica del treno di prova effettuato tra Roma e Napoli il 17 luglio 1938-XVI con l’”ETR 206” (Per cortese concessione delle Ferrovie dello Stato)

La ferrovia d'oggi

Il 6 dicembre 1937 sulla linea direttissima Roma-Napoli un elettrotreno normale, una delle nostre unità in regolare servizio viaggiatori raggiungeva la velocità massima di 201 km/ora che rappresenta un primato non ancora battuto per materiali e impianti di linea ordinati (già oltre 30 anni fa si erano raggiunti, su di un tratto di binario speciale e in condizioni eccezionali, i 203 km/ora, ma si trattava di un esperimento che rimase senza seguito pratico): e pochi giorni fa, sempre fra Roma e Napoli con un elettrotreno dello stesso tipo si è tenuta la velocità media, ossia "commerciale", di 165 km all'ora.

Queste velocità rappresentano, per le ferrovie, un primato mondiale.

Con questo elettrotreno è stata raggiunta, in condizioni normali, la velocità massima di 201 km/ora.

Abbiamo parlato della ferrovia innanzitutto, perché ad essa spetta il maggior rispetto, sia per l'anzianità, sia per l'importanza.

Questo mezzo di trasporto rappresenta infatti la prima applicazione tecnica su vastissima scala della energia motrice alla locomozione che liberò le velocità umane dal limite fisiologico della trazione animale, ed ancor oggi, benché insidiato dall'automobile e dall'aeroplano, assorbe la massima parte del volume di traffico sia di persone, sia di merci, avvicinato soltanto dal piroscafo e dalla motonave.

Ma in fatto di velocità, per quanto il cammino percorso dalla ferrovia in un secolo sia notevole — dai 20 km/ora di 99 anni fa ai 165 di ieri — fatta la debita parte alla rispettabile locomotiva ed ai suoi moderni successori — il treno Diesel e l'elettromotore — bisogna riconoscere che passi immensamente più rapidi sono stati compiuti da mezzi di trasporto molto più giovani: l'automobile, che in meno di 50 anni è nata e dai primi passi a 40-50 km all'ora è giunta ai 160-170 che oggi "fa" qualunque normale pilota sulle autostrade e, in materia di primati, è passata dai 60 km/ora di 40 anni fa ai 575 di Eyston a Bonneville il 16 settembre scorso; l'aeroplano che dagli 80 km/ora di 30 anni fa ha raggiunto i 610,950 di Yurster, mentre per gli idrovolanti è ancora imbattuto il primato di Agello che ha toccato, il 24 ottobre 1934, i 709,202 km/ora, velocità massima che uomo abbia potuto ottenere stando al comando delle macchine da lui costruite.

E i mezzi di locomozione minori non scherzano: in motocicletta il tedesco Henne detiene il primato con 297,503 km/ora, mentre Campbell detiene il primato motonautico con 210,78 km/ora.

Il quadrimotore tedesco "Condor" che ha effettuato la trasvolata dell'Atlantico. La sua velocità di crociera, in condizioni normali, è di 400 km/ora

L’idrovolante di Agello che ancora detiene il primato mondiale di velocità assoluta con oltre 709 km/ora

Fino a quanto? Varie specie di velocità

Osservando i progressi compiuti in così breve volgere di anni dall'avvento della moderna tecnica e delle macchine motrici, di fronte alla velocità con cui si sono ingigantite... le velocità, è più che naturale domandarsi: fino a quanto? e soggiungere: fino a quando?

Il mestiere di profeta è fra i più rischiosi e l'unico modo di cavarsela è quello di fare profezie a lunga scadenza: in modo, cioè, da esser certi di non dover rendere conto di persona dei propri prognostici quando sia giunto il momento del redde rationem.

Tuttavia, vi sono alcuni dati fondamentali, acquisiti ed incontrovertibili, che possono servirci da piattaforma di decollo per il volo delle previsioni.

E incominciamo con alcuni insopprimibili "distinguo".

Vi sono varie specie di velocità.

Quelle di primato, raggiunte con uomini e mezzi di eccezione; quelle ordinarie, accessibili ad uomini e mezzi normali che possano largamente diffondersi e diventare una comodità di uso generale.

E ancora: da un punto di vista non strettamente tecnico, che diremo piuttosto tecnico-economico-sociale, bisogna distinguere la velocità massima raggiunta da un veicolo in alcuni punti del percorso; dalla velocità media che quando si tratta di un servizio organizzato e fornito da una impresa si chiama "velocità commerciale" ed è uguale alla distanza percorsa divisa per il tempo necessario a percorrerla; dalla velocità economica che rappresenta quella che per un determinato sistema di trasporto, rende minimo il costo del trasporto stesso tenendo conto della spesa di energia motrice, della capacità e costo dei mezzi necessari in rapporto alla quantità di traffico che si può servire con quei mezzi, e di numerosi altri coefficienti che troppo lungo e superfluo sarebbe elencare completamente.

Le ondate di assalto alla velocità

I pionieri, gli antesignani del progresso sono gli uomini della velocità pura; seguono i tecnici che studiano l'aspetto, l'andamento, le tendenze dei fenomeni fisici in questi balzi di conquista; vengono ultimi gli industriali e gli economisti che escogitano e pesano i vari fattori, nelle imprese che pongono a disposizione di tutti benefici dei conseguiti progressi.

Perché la velocità costa; ed il suo costo non aumenta secondo la regola del tre semplice: se i 60 km/ora costano 10, i 120 costeranno molto più di 20; i 160 ancora molto di più; si potrebbe dire del costo ciò che gli antichi dicevano del moto, appunto parlando di velocità: motus in fine velocior.

Quindi vi sono dei limiti, che stabiliremo, intanto, essere tecnici ed economici.

Non si può affermare, senza un ottimismo che rasenterebbe l'ingenuità, che siccome Eyston l'altro giorno ha fatto i 575 all'ora, fra non molto tempo andremo da Roma a Milano in un'ora e un quarto. E se vi si arriverà, non bisogna pensare che questa rapidità diventi accessibile a tutte le borse, almeno con l'automobile.

Vediamo un po' da vicino le difficoltà tecniche che si frappongono ad ulteriori aumenti di velocità: difficoltà che variano, naturalmente, a seconda dei mezzi di trasporto e che debbono, altrettanto naturalmente, tener conto di un elemento indispensabile, quello della sicurezza; perché ad andar forte e rompersi l'osso del collo... non si andrebbe molto lontano.

Sulla pista salata di Bonneville

Prendiamo l'automobile. La pista salata di Bonneville, su cui Eyston ha conquistato il suo formidabile primato, è rigorosamente piana e rettilinea: non è possibile, a quella velocità, compiere alcuna curva, ed un cambio di "livelletta", cioè una curva nel piano verticale proietterebbe la macchina fuori di strada. Altrettanto si dica della minima asperità o irregolarità della sede stradale. Aggiungiamo che non è possibile percorrere più che poche decine di chilometri per l'intensissimo logorio di pneumatici: e lo scoppio di un pneumatico è la morte quasi sicura.

La dea fuggente: afferrata per un attimo, ma non dominata

La tecnica attuale, dunque, non è adeguata a questa velocità da proiettile: ha afferrato per un attimo la dea fuggente ma non è in grado di dominarla.

Veniamo adesso al treno. Qui entriamo in un campo tecnicamente molto diverso: si tratta di impianti fissi di linea, percorsi da veicoli di grande capacità, in condizioni di sicurezza molto maggiori, dimodoché un primato raggiunto può essere immediatamente immesso nella pratica corrente, solo che si voglia prescindere dal fattore economico.

Ma anche qui insorge un limite, derivante dalla stessa concezione tecnica. Come è noto, le ruote dei veicoli ferroviari hanno una certa conicità e sono munite di bordino che impedisce lo sviamento. Conicità e bordino sono insopprimibili: ma causano un moto di serpeggiamento del veicolo che oltre certe velocità porterebbe ad urti del bordino contro la rotaia che il bordino non potrebbe sopportare, od allo scavalcamento della rotaia da parte del bordino stesso.

Per le curve, poi, vi sono difficoltà di altro genere. Esse potrebbero essere superate con la sopraelevazione della rotaia esterna alla curva: ma questa sopraelevazione deve avere un valore rigorosamente in corrispondenza con la velocità, pena il rovesciamento del veicolo verso l'esterno se la velocità è troppo alta, verso l'interno se la velocità è troppo bassa. E come ottenere e mantenere una sì precisa regolazione?

Allo stato attuale, dunque, si può ragionevolmente affermare che siamo, con le velocità raggiunte, molto prossimi al limite di possibilità presentato dall'automobile e dalla ferrovia, mezzi legati alla madre terra.

E qui fermiamoci: predire oltre sarebbe imprudente.

Le risorse della tecnica sono inimmaginabili e nessuno può prevedere quali potranno essere i sistemi futuri di veicolo e di via. Già si parla di vagoni-proietto scorrenti in un tubo e proiettati da una serie di campi magnetici susseguentisi.

Ma coi sistemi attuali, dando tempo ai primati odierni di diventare nella massima parte possibile cose comuni, non vediamo possibili velocità commerciali di treni molto oltre i 200 km/ora e di automobili, su strada, superiori ai 250-300 km/ora.

Le velocità delle navi

Quanto alla navigazione, il discorso è molto più breve. Qui il criterio inibitorio è quello economico: ora, siccome non può essere aumentata la velocità di una nave senza aumentarne le dimensioni perché essa possa contenere apparati motori della necessaria potenza; siccome la nave deve possedere una sufficiente capacità per passeggeri e merci perché altrimenti la sua costruzione sarebbe senza senso; sembra ora raggiunto, colla Normandie e la Queen Mary il limite massimo.

Il transatlantico " Queen Mary ", della Cunard Line, che si è aggiudicato recentemente il nastro azzurro, effettuando la doppia traversata atlantica alla velocità media di circa 60 km/ora. Le navi da guerra veloci hanno raggiunto velocità massime intorno ai 90 km/ora.

Anche per le navi da guerra valgono, e forse ancor più, le stesse limitazioni, perché esse recano un considerevole carico per le corazzature, l'armamento, il combustibile che assicuri loro sufficiente autonomia, l'equipaggio e le provviste: il criterio non è strettamente economico, ma ha un'uguale importanza.

Le maggiori velocità sono infatti raggiunte dalle navi minori che possono considerarsi un complesso galleggiante di motori e di armi in cui la difesa è sacrificata alla velocità e ogni altro fattore cede di fronte a quello della potenza offensiva: un compromesso fra molte esigenze con-traddittorie.

Queste velocità sono intorno ai 90 chilometri l'ora.

Tuttavia, secondo notizie riportate in altra parte di questo fascicolo, sembra che voglia riprendersi la corsa al "più grande": ma la velocità dei futuri colossi non potrà, per questo, aumentare sensibilmente.

Le velocità degli aerei

Rimane a dire dell'aeroplano.

Qui, invero, alle possibilità tecniche è molto difficile immaginare un limite. La macchina aerea è legata alla terra o all'acqua nei soli due momenti iniziale e finale del volo: fuori di questi, spazia in un mezzo estremamente fluido e soffice qual è l'aria, che lascia, come l'acqua, libertà di tracciare il cammino come si voglia, nel solco effimero e vorticoso, senza vincoli rigidi, ma meglio che l'acqua, estende questa libertà alla terza dimensione presentando in pari tempo una resistenza molto minore.

Il volo a grandi quote, se non addirittura stratosferico, dove la resistenza all'avanzamento si può ridurre a minime proporzioni; il progresso dei motori sovralimentati e delle forme dotate di finezza aerodinamica, lasciano intravvedere un vasto orizzonte ed un campo di possibilità ulteriori grandissime.

Il mezzo aereo, dunque, ci riserba dal lato tecnico meraviglie ancora più grandi di quelle a cui assistiamo ogni giorno: e il primato di Agello non resterà tale ancora per molto tempo.

Anche nel campo delle velocità normali ed economiche è facile prevedere che i valori attuali che già sfiorano i 400 km/ora in crociere ordinarie civili e sono presso i 600 km/ora per gli apparecchi militari, saranno presto un ricordo sia pur glorioso del passato, pietre miliari di un cammino già percorso.

Fattore umano: il limite fisiologico

Ma qui entra in gioco un fattore che non è più tecnico, bensì fisiologico e psicologico: il fattore umano. Su ciò che riguarda la sua propria natura fisica, la sua costituzione e le sue capacità, l'uomo ha poco da fare: egli ha costruito tante stupende macchine inanimate, ma non è in grado di aumentare l'efficienza di quella macchina animata che è egli stesso.

Per dominare le macchine che costruisce, l'uomo abbisogna di finezze di percezione, di sensibilità e rapidità di reazione agli stimoli che oltre un certo limite di velocità, quando la cadenza del secondo segna spazi intorno ai 200 metri e la macchina procede ratta quasi quanto il suono, non sono più sufficienti: e ciò, nonostante ogni perfezione di apprendimento ed ogni profondità di automatismo.

Alcune leggi più strettamente fisico meccaniche danno poi una soglia insormontabile: fin da oggi, nelle acrobazie aeree, in certe richiamate brusche dell'apparecchio, si verifica per effetto della forza centrifuga uno svuotamento di sangue dal cervello e dal cuore e dai grossi vasi o viceversa una congestione che producono rispettivamente il "velo nero" o il "velo rosso" innanzi agli occhi, ben noti agli aviatori.

Ecco un limite veramente insormontabile, perché sfugge alle possibilità umane.

Possiamo stabilirlo, con molti autorevoli competenti, intorno ai 1000 km/ora per l'aeroplano.

E, come si vede, non siamo ormai molto lontani dal raggiungerlo.