Da “SAPERE” - Ulrico Hoepli Editore
Anno IV - Volume VII - n. 81
15 maggio 1938 - XVI

 

L. Z. 130
di Prospector

 


Si monta una estremità della struttura dello LZ 130

 

QUANDO, circa un anno fa, la catastrofe di Lakehurst commosse il mondo, molti pensarono che la costruzione di aeronavi, in Germania, sarebbe stata abbandonata.

Ma costoro non conoscevano bene lo spirito tedesco, che non disarma innanzi alle difficoltà, e alla fatalità risponde: non commovebitur; non ricordavano, forse, la storia dei dirigibili Zeppelin che è un'epopea di difficoltà vinte, di fatalità superate attraverso il luminoso olocausto di tanti, sul cammino di un innegabile e grande perfezionamento tecnico; non consideravano, certo, che una serie di magnifiche transvolate oceaniche aveva dimostrato la bontà intrinseca del sistema, la regolarità del servizio, l'elevato suo rendimento commerciale. Mentre lo LZ 129 si perdeva nel tragico rogo, il suo gemello 130 era in avanzata costruzione nei cantieri di Friedrichshafen: vi fu uno smarrimento, nella costernazione e nel lutto del popolo? Non lo sappiamo: certo, i lavori non furono sospesi.

Invero, non può dirsi che la disgrazia dello LZ 129 fosse imputabile a errore di costruzione o imprevisione di tecnici. Era stato previsto il riempimento dell'involucro col gas elio il quale è incombustibile, sebbene possegga una forza ascensionale minore di circa il 10% di quella dell'idrogeno e sia molto raro, quindi molto più costoso di quest'ultimo.

Una commissione tecnica ha investigato a lungo sulle cause del disastro ed ha finito col concludere, per esclusione, doversi esso attribuire ad una scarica elettrica partita dall'involucro elettrizzato, attraverso il cavo d'ormeggio, umido, mentre questo toccava terra: ma a questa conclusione sovrasta il fatto innegabile che se il gas contenuto nell'involucro non fosse stato combustibile, l'incendio non sarebbe avvenuto.

Di fronte a questa considerazione tragicamente lapalissiana, il Senato americano votò l'11 agosto 1937 una legge che affida al Governo degli Stati Uniti il monopolio dell'elio — il quale viene industrialmente prodotto colà soltanto, almeno per ora — consentendone l'esportazione per l'uso nelle aeronavi commerciali La Germania si sarebbe assicurata cosi la fornitura di 630.000 metri cubi di elio fino al 1 novembre 1938.

L'elio, compresso in bombole d'acciaio ognuna delle quali ne contiene per 150 mc calcolati alla pressione atmosferica, viene trasportato in vagoni da Amarillo, centro di produzione, al porto di imbarco che è Houston per circa 1000 km; quindi caricato su apposite navi tedesche. Esso deve essere spedito, oltre che al cantiere, ai due capi della linea transatlantica (Lakehurst e Francoforte) per provvedere le stazioni locali di ricarico dell'aeronave Ma sembra che le difficoltà per la fornitura non siano ancora del tutto appianate, tanto che lo LZ 130, ormai ultimato, non effettuerebbe entro maggio le prove di volo come previsto.

 

Lo LZ 130 non differisce essenzialmente, nei caratteri costruttivi e nell'architettura, dal suo predecessore di cui a più riprese SAPERE ha parlato. La costruzione è quella tipica di Zeppelin ad anelli con travi longitudinali; lunghezza 245 m, diametro massimo 4l,20 m, capacità 200.000 metri cubi.

L'ossatura è rinforzata con fili di tenacissimo acciaio, di cui sono stati messi in opera 135 km; il numero di chiodi delle strutture supera i 5 milioni e mezzo!

La superficie dell'involucro, verniciato con materia a base di cellulosa, è di 28.000 mq; computando anche quella delle celle in cui e frazionata la massa gassosa, di 56.000 metri quadrati.

L'aeronave è mossa da 4 motori Diesel Daimler-Benz della potenza di 800-1000 HP per unità, allogati in 4 navicelle simmetriche. Altri due piccoli motori Diesel danno l'energia per i servizi ausiliari di bordo, la luce e l'impianto radio.

In una gondola a prua sono centralizzati gli organi di comando con doppia trasmissione, a mano ed elettrica, dei timoni di direzione e di profondità, delle valvole del gas e della zavorra, del regime dei motori e della stazione radio, a onde lunghe e corte per telefonia e telegrafia.

I suoi 200.000 mc di elio danno all'aeronave una forza ascensionale di 200.000 kg; 60.000 kg sono di combustibile. 65.000 kg è il carico totale, 19.000 kg il carico utile.

Per compensare in parte la perdita di peso dell'aeronave durante il viaggio dovuta al consumo di combustibile e diminuire cosi le perdite di elio alle manovra di discesa, viene ricuperato il vapor d'acqua contenuto nei gas di scarico dei motori, e condensato in un serbatoio situato in corrispondenza del centro di gravita. Questa perdita di peso non è trascurabile: in crociera, i 4 motori Daimler consumano 530 kg/ora di combustibile, 10 kg i motori ausiliari; di 20 kg è il consumo di lubrificante. Ogni ora, l'aeronave si alleggerisce perciò di 560 kg; e la perdita di peso non può essere compensata soltanto con la manovra dei timoni di profondità.

Inoltre, il calore di ricupero dei gas di scarico serve per la cucina e il riscaldamento.

La velocità di crociera è di 125 km/ora, massima 135 km/ora. L'aeronave è munita di scandagli a eco, di misuratori di quota, telegrafi di macchina, di un completo impianto telefonico. Le sistemazioni per i passeggeri comprendono 20 cabine a due posti con acqua corrente calda e fredda e finestrini comuni; 4 cabine di lusso con finestroni panoramici; una vasta sala da pranzo; salette di riunione, di lettura e scrittura, per fumatori. In questi locali parimenti, la luce entra per grandi finestroni panoramici.

Cosi, fra non molto, lo LZ 130 prenderà i! posto del suo predecessore distrutto dalla fatalità: capolavoro di tecnica, simbolo tangibile della tenacia di un popolo tetragono ai colpi di ventura.

 


Raggiera di tiranti di filo d’acciaio che irrobustiscono la struttura