Da “SAPERE” - Ulrico Hoepli Editore
Anno IV - Volume VIII - n. 88
31 agosto 1938 - XVI
TRENI SUPER-DIESEL
di Prospector
Il City of Los Angeles a locomotiva Diesel tripla da 5400 HP
A QUINDICI ANNI FA risalgono, nell'America del Nord, i segni premonitori della crisi recata all'esercizio ferroviario, allora in pieno regime di monopolio, dallo sviluppo dell'automobilismo e dall'affermarsi dei servizi aerei. La curva di deflessione del traffico passeggeri si accentuò poi bruscamente nel 1929, subito dopo lo storico crollo dei valori a Wall Street e lo scoppio della crisi economica generale: in breve, mentre nel 1923 i treni americani erano riempiti in media per l'80%, nel 1932 si era scesi alla metà; al 40% di occupazione dei posti disponibili.
Mentre questo fenomeno dilagava giungendo in Europa, le compagnie ferroviarie americane, per prime colpite, per prime corsero ai rimedi.
E fra questi rimedi il più radicale, quello che rappresentò una totale innovazione consisté nell'introdurre un nuovo mezzo di trazione: la locomotiva azionata dal motore Diesel.
Questo tipo di motore presenta infatti, in rapporto a determinate condizioni di esercizio, sensibili vantaggi in confronto alla classica locomotiva a vapore: è un mezzo più elastico e meglio adattabile alla trazione di treni di piccola e media capacità ad alte velocità, quali richiesti dalle mutate esigenze e richieste dal traffico; costa di meno come manutenzione e spesa di combustibile, almeno in America.
Il motore Diesel è generalmente accompagnato in queste locomotive dalla trasmissione elettrica: cioè lo sforzo motore non viene direttamente trasmesso alle ruote, bensì il motore aziona una dinamo la quale eroga la corrente generata a motori elettrici collegati agli assi per mezzo di ingranaggi. Fu così possibile effettuare servizi molto rapidi, combinando queste locomotive con materiale mobile (carrozze) costruito interamente in acciai speciali ad alta resistenza e leghe leggere, quindi molto diminuita di peso.
L'adeguamento effettuato in tal modo dalle ferrovie americane ai nuovi orientamenti della economia dei trasporti, consentì ad esse di ricuperare una parte del traffico; soltanto una parte, perché il cittadino americano ancor oggi viaggia in ferrovia metà di quanto viaggi un cittadino europeo: percorre meno di 250 km all'anno in 4 viaggi, in media.
Tuttavia, ripetiamo, il sistema ebbe successo: le locomotive, dapprima di potenze modeste, dai 500 ai 1000 HP, vennero allora costruite sempre più grandi e andò aumentando il tonnellaggio, la capacità e la composizione dei treni trasportati.
Il posto di guida del City of Los Angeles
Oggi i treni Diesel, in America, possono dividersi in 3 categorie: per percorsi superiori a 1000 miglia (1600 km); per percorsi da 100 e 1000 miglia; per servizi locali.
I primi sono di gran lunga i più importanti tecnicamente e lottano vantaggiosamente con l’aeroplano, specialmente nelle sterminate regioni dell'Ovest, per quanto ciò sembri paradossale. Da Chicago a Los Angeles infatti, il treno City of Los Angeles della Union Pacific o il Super-Chief della Atchinson Topeka & S. Fé impiegano oggi meno di 40 ore contro le 53 che occorrevano con la trazione a vapore: un giorno, inquadrato fra due notti. Praticamente, quanto occorre per andarvi in aeroplano considerando che nelle ore-notturne il viaggiatore, anziché dormire nel suo letto, dorma nella cuccetta della carrozza Pullmann. Ma in ferrovia vi è maggior economia, comodità e, soprattutto, maggiore sicurezza.
Il costo del viaggio su questi treni non è soggetto a soprattasse e non è eccessivo: in media è di 2 cent per miglio con un supplemento base di 0,66 cent per la lower berth, la cuccetta inferiore. Vige, come è in America nel diritto delle compagnie, il sistema delle prenotazioni che del resto può farsi con grande anticipo e si chiude pochi minuti prima della partenza; sicché chi, avendo prenotato il suo posto, non può effettuare il viaggio, fino all'ultimo momento può essere rimborsato immediatamente restituendo il biglietto. Chi non trova posto è invitato a partire col treno rapido a vapore immediatamente successivo; ma il caso è raro perché le Compagnie seguono molto da vicino l'andamento del traffico e non esitano a introdurre nuovi treni più capaci appena se si manifesti la necessità, o in casi straordinari, a comporre treni bis.
Dall'America all'Europa
Sull'esempio americano, anche in Europa i tieni Diesel vennero introdotti. Ma in Europa, fino a poco più di un anno fa, si era seguito generalmente il concetto delle carrozze automotrici o dei treni articolati reversibili, senza veicolo specializzato per la trazione; per le linee di minore importanza avevano trovato applicazione le carrozze automotrici, di cui le nostre littorine vanno annoverate fra i migliori tipi.
In questi ultimi tempi, invece, sì è fatta strada la concezione della grande locomotiva a motore Diesel con trasmissione elettrica.
Il primo esempio importante è stato quello della super-locomotiva Diesel costruita su disegni della fabbrica Sulzer per le ferrovie francesi e in servizio sulla rete P.L.M. (Paris-Lion-Medìterranée) della potenza di 4400 hp, peso in servizio di 228 tonnellate, capace di toccare "punte" di 130 krn/ora di cui diamo nelle figure una fotografia di prospetto ed un disegno schematico.
Disegno schematico della locomotiva Diesel-Sulzer P.L.M. A, motore
Diesel-Sulzer da 2200 hp; B, generatore elettrico; C, generatore elettrico per
servizi ausiliari (freni, illuminazione, condizionamento dell’aria, ecc.); D,
incastellatura di rinforzo; E, motori elettrici di trazione; F, ventilatore per
il motore di trazione; G, compressore; H, installazione elettrica; J, batteria
per l’avviamento; O, refrigerante dell’acqua e dell’olio; R, serbatoio di
combustibile; S, serbatoio d’acqua; T, serbatoio d’aria compressa
L'esempio è stato seguito dalle ferrorie rumene, che hanno ordinato alla stessa casa una locomotiva da 4000 hp, recentemente entrata in servizio, per trasporto rapido di merci e di passeggeri sulla linea fortemente accidentata e a curve strette fra Campina e Brassov. Il parlamento norvegese, infine, ha autorizzato la ordinazione dì una analoga locomotiva da 4000 hp per la linea da Oslo a Bergen. Ma le super-locomotive Diesel europee non hanno ancora raggiunto la potenza di quella del treno City of Los Angeles (Union Pacific Railroad) che sviluppa ben 5400 hp trainando 17 carrozze Pullmann alla velocità commerciale di 93 km/ora su 3697 km di percorso, di cui 1200 in montagna, fra i 1500 m e i 2400 m di altitudine. Questa locomotiva, composta dì tre- unità motrici collegato in un unico complesso, può dirsi, al momento attuale, la più potente del mondo.
Notevoli differenze costruttive corrono fra le locomotive super-Diesel americane e le europee.
Le prime contano parecchie unità motrici, fino a 6 per potenze complessive superiori ai 3000 hp, con motori a 2 tempi e largo impiego di acciai speciali.
Le europee, invece, hanno adottato la formula del motore a 4 tempi sovralimentato: soltanto la sovralimentazione, recando un aumento di potenza motrice del 35-40% contro un aumento di peso e, all'incirca, anche di costo, intorno all'8-10%, ha consentito di contenere nelle ordinarie sagome gruppi motori di 2200 hp come quelli della Sulzer P.L.M. che è a due gruppi gemelli. Nelle locomotive super-Diesel europee è generale questo disegno a due metà simmetriche.
Il peso totale delle locomotive europee supera di poco i 50 kg per cavallo, mentre in quelle americane va dai 55 ai 65 kg. per cavallo installato: contro i 72 cilindri della locomotiva tripla da 5400 hp del City of Los Angeles stanno i 24 cilindri della locomotiva da 4000 hp del P.L.M.
Locomotiva con motore Diesel-Sulzer e trasmissione elettrica della P.L.M.,
potenza 4400 hp
L'avvenire della trazione
La vecchia e gloriosa locomotiva a vapore si è difesa strenuamente contro l'elettromotore e contro la locomotiva Diesel di media potenza. Oggi essa è superata in potenza da questi colossi della trazione Diesel e non si vede come, nelle attuali sagome imposte dalle opere d'arte sulle linee, si possono contenere caldaie capaci di alimentare macchine a vapore di oltre 5000 hp di potenza.
Per quanti» riguarda il nostro Paese, il dominio è assicurato, in virtù della grande opera di' elettrificazione ormai quasi compiuta, al locomotore, che i nostri tecnici hanno portato ad altissimo grado di perfezione