Da “SAPERE” – Ulrico Hoepli Editore
Anno IV - Volume VIII - n. 96
31 dicembre 1938 - XVII

L’AVIAZIONE CIVILE ITALIANA
di V. Gavino

Apparecchio Savoia-Marchetti della linea dell'Impero, dotato dei più moderni impianti per il pilotaggio, per la navigazione e per il conforto dei passeggeri. Tre motori da 750 HP ciascuno. Velocità 370 km/ora. Quota di tangenza 7000 m. Peso totale dell'apparecchio 14.500 kg. Carico utile 5000 Kg, N° posti per passeggeri 24. Eliche a passo variabile.

L'AVIAZIONE civile italiana, sviluppatasi parallelamente alle iniziative ed alle organizzazioni degli altri Stati aeronauticamente progrediti, ha raggiunto in pochi anni un grado di perfezionamento degno di particolare rilievo, sia per mezzi di volo, sia per capacità direttiva e perizia del proprio personale, sia infine per la eccellente organizzazione degli aeroporti e delle linee aeree.

Scartato decisamente il materiale antiquato - e per antiquato in aviazione si intende quello vecchio di tre anni - l'aviazione civile, che comprende le due grandi società "Aviolinee" ed "Ala Littoria", ha messo in regolare servizio di linea i più moderni apparecchi che la fiorente e geniale industria nazionale ha progettato e costruito in questi ultimi tempi.

Questi aeroplani, studiati minuziosamente in ogni particolare, rappresentano quanto di meglio esiste in materia di trasporti aerei perché, oltre alla rigorosa scelta del materiale ed al sistema di costruzione basato su larghi coefficienti di sicurezza, sono veloci ed offrono al viaggiatore tutte le possibili comodità.

Per tali requisiti di capitale importanza che si compendiano in possibilità di trasportare il massimo carico utile alla massima velocità, il nostro mercato è quotatissimo e l'esportazione dei nostri apparecchi è assai rilevante.

Le illustrazioni che riproduciamo possono dare un'idea del grande progresso raggiunto in questo vastissimo campo in cui i progettisti non sono mai stanchi di manifestare nuove concezioni e di esperimentare nuovi ritrovati: forza motrice suddivisa generalmente su tre potenti motori indipendenti; solida struttura aerodinamica; ala monoplana in sbalzo a cassone multicellulare; armonia di linee; eliche a passo variabile; dispositivi per ridurre la velocità di atterraggio; massimo conforto per l'equipaggio e per i passeggeri; perfetti strumenti di controllo, di pilotaggio e di navigazione; dispositivi asonori; impianti di riscaldamento e di condizionamento d'aria; servizio di bagagli, di posta e di bar sono, in rapida sintesi, i perfezionamenti apportati alle nuovissime macchine aeree che quotidianamente solcano i cicli collegando Roma con le capitali europee, con i centri maggiori della sponda libica e del più lontano Impero, fino alla linea equatoriale.

Apparecchio civile Savoia-Marchetti S. 73 in regolare servizio di linea. Potenza 1300 HP. Velocità di crociera 300 km ora. N° posti per passeggeri 18. - 1. piano fìsso verticale (deriva); 2. Timone di dilezione; 3. Timone di quota; 4. Piano fisso stabiìizzatore orizzontale; 5. Bagagliaio; 6. Toletta; 7. Passeggeri; 8. Corridoio intermedio; 9. Alettone destro; 10. Nominativo internazionale; I. Italia, seguito da quattro lettere; 11. Carenatura per ruote di atterraggio; 12-Serbatoi carburante, 13. Bagagli e posta; 14. Distintivo della ditta costruttrice; 15. Elica trattiva a passo variabile; 16 2° Pilota; 17. 1° Pilota-Comandante; 18. Marconista; 19. Ala; 20. Alettone sinistro, 21. Filatori; 22. Anello radiogoniometrico; 23. Reticella per bagaglio a mano; 24. Evacuazione aria dalla cabina; 25. Antenna radiotelegrafica; 26. Porta di accesso alla toletta ed al bagagliaio.

Idrovolante C.A.N.T. Z. 506. Tre motori da 710 HP ciascuno; Quota di tangenza 5100 m; Eliche passo variabile; Velocità 325 km/ora; Peso totale dell'apparecchio 10300 Kg; N° posti per passeggeri 15.

Monoplano quadrimotore di gran lusso S 74 (Savoia Marchetti). Potenza 2800 HP; Velocità 300 km/ora; Quota di tangenza 6000 m,-Peso totale dell'apparecchio 14.200 Kg; Carico utile 5000 Kg; Eliche a passo variabile; N° posti per passeggeri 30.

Aerostazioni e servizi

Le aerostazioni di partenza e di arrivo adattate nei primordi dell'aviazione civile in piccoli locali fraternamente ceduti dall'aviazione militare non esistono più. In loro vece sono sorti maestosi edifici del tutto rispondenti alle complesse esigenze del foltissimo traffico dei passeggeri, della posta e delle merci.

A Torino, a Milano, a Venezia, a Roma. in Sicilia, in Sardegna, in Libia, nell'Impero, le nuove aerostazioni ormai non si contano più. Chi parte da queste modernissime costruzioni o vi arriva, riceve subito l'impressione graditissima di trovarsi in un ambiente in cui l'organizzazione è sotto ogni riguardo perfetta, perché il viaggiatore vi trova le comodità di un grande albergo e, insieme, un senso di allegrezza e di giovinezza forse in virtù dell'ardente spirito dei piloti che si accingono sorridenti a collegare d'un balzo due metropoli o della rapidità e precisione, scevra di qualsiasi pesantezza burocratica, con cui si svolgono i vari servizi.

Biglietteria, posta ordinaria ed aerea, telefono, telegrafo, bagagli, dogana, passaporti, cambia valute, informazioni turistiche, interprete, sono gli uffici che per primi appariscono allo sguardo. Ogni ufficio ha il proprio addetto pronto, sollecito, cortese nel fornire tutti i ragguagli che il passeggero può desiderare. Poi, sale di attesa, di riposo e di lettura; sale di toletta, docce, parrucchiere, tabacchi, fiori, riviste e giornali, bar, ristorante, albergo, orari ferroviari e marittimi, automobili ed autobus, assistenza sanitaria e di polizia... ecco i servizi delle aerostazioni che danno al viaggiatore la possibilità di provvedere a tutte le proprie esigenze siano esse di carattere professionale, turistico o commerciale.

Protezione del volo

Ma, nel campo dell'organizzazione dei viaggi aerei, devesi porre in evidenza un altro importantissimo servizio e cioè quello che riguarda la "protezione del volo" che ha lo scopo di rendere il più regolare possibile la navigazione.

L'organizzazione di cui si vuole fare cenno - risultato di un intelligente e tenace lavoro - è del massimo rilievo in quanto, fornendo ai piloti tutte le notizie riguardanti lo stato del tempo nelle varie località che interessano un determinato percorso, da la possibilità di partire, atterrare ed effettuare i viaggi aerei anche in condizioni di nebbia, nubi, visibilità ridotta ai minimi termini e di conoscere in qualsiasi momento la posizione nello spazio degli aeromobili, talché, oggi, gli equipaggi volano con serena tranquillità anche quando le condizioni atmosferiche sono meno favorevoli o mancano punti di riferimento sulla terra o sul mare.

Il servizio, descritto in linee molto sommarie, consta di vari "posti di osservazione" opportunamente situati in diversi punti del territorio per i rilievi periodici delle condizioni meteorologiche locali; di "centri regionali" di raccolta di tali rilievi e di emissione, in determinate ore, dei "bollettini aerologici di rotta"; di un orario di intercettazione radio-telegrafica da parte di tutti gli utenti dei bollettini anzidetti e, infine, di "stazioni di assistenza" radiotelegrafica e radiogoniometrica per fornire ai piloti in volo le informazioni circa la loro posizione geografica (latitudine, longitudine e altitudine) e circa la rotta da seguire.

Non si può omettere qui, ancora una volta, un vivo omaggio alla grande invenzione di Guglielmo Marconi senza la quale non sarebbe stato possibile concepire e organizzare un servizio così rapido e sicuro quale, d'altra parte, le caratteristiche del mezzo aereo e le necessità del volo richiedono. Con le comunicazioni radiotelegrafiche e radiotelefoniche che permettono l'accentramento immediato delle notizie e l'immediata diffusione dei bollettini, i piloti sono in grado, pochi istanti prima della partenza, di decidere con sicurezza circa la rotta da percorrere e la quota da raggiungere.

Grazie ad una sapiente intesa internazionale, il servizio meteorologico è collegato anche alle stazioni degli stati viciniori ed al servizio fatto a mezzo delle navi mercantili delle linee regolari del Mediterraneo e dell'Atlantico, cosicché l'organizzazione ha assunto un carattere più vasto, potendo, in relazione ai dati della pressione barometrica, temperatura, vento a terra ed alle varie quote, grado di umidità, nebulosità ed altri elementi, elaborare la previsione del tempo con sufficiente grado di attendibilità.

Itinerari e orari

Osservando la cartina riprodotta si scorge come il Regime Fascista abbia concepito e tradotto in palpitante realtà un grandioso disegno. Roma è ormai il centro dell'attività aerea mediterranea che si irradia verso la Spagna, la Francia, la Germania, le nazioni orientali, l'Egeo, l'Egitto e le Colonie africane.

Lo sviluppo assunto in un decennio ha veramente del prodigioso, tanto più che mira ad estendersi ancora per allacciare nuovi paesi, nuovi centri demografici ed industriali.

Degna di particolare menzione è la linea imperiale la quale funziona con mirabile regolarità ed è affollatissima. Non un posto vuoto!

Partendo da Roma si può giungere ad Addis Abeba, comprese le lunghe soste, in soli quattro giorni e a Mogadiscio in cinque. Si tratta di ben 6000 km di percorso: il piroscafo più rapido impiega 15 giorni.

Questa linea, oggi, potrebbe chiamarsi "linea riposante" in quanto spezza i viaggio in quattro tappe consentendo l'intera notte per il riposo in modernissimi alberghi, ma è già allo studio la "direttissima" che collegherà l'Italia e l'Impero in tempo più breve.

Gli orari elaborati in correlazione con le linee aeree degli altri Stati e con la rete ferroviaria e marittima, danno agio al passeggero, mediante opportune coincidenze, di compiere anche lunghissimi viaggi nel minor tempo possibile. Se si pensa che in poco più di sette ore si percorre l'asse Roma-Berlino e che con un altro balzo di poche ore si atterra in suolo norvegese, sorge logica la conclusione che ormai le distanze, le montagne, il mare... sono ben poca cosa.

Fra non molto sarà effettuata anche la linea oceanica per congiungere l'Italia all'America Latina. Da tempo l'Aeronautica si appresta alla realizzazione di questo importantissimo servizio che, come facilmente può comprendersi, richiede mezzi particolarmente idonei, la preparazione delle basi ed un accurato studio delle rotte.

Gli equipaggi sono già pronti ed impazienti: l'Italia "a nessuno seconda" in fatto di uomini capaci di compiere le più ardue imprese, saprà con piena sicurezza spingere l'ala tricolore oltre l'Atlantico per una missione di pace e di civile progresso.

Campi d'atterraggio e idroscali

I campi di atterraggio hanno dovuto seguire i progressi del materiale di volo. Se per i primi tipi di apparecchi in servizio erano sufficienti aree limitate, oggi, con le accresciute velocità e con l'aumentata inerzia degli aeromobili il cui peso è dell'ordine di 10-20 tonnellate, occorrono aeroporti più ampi e terreno permeabile all'acqua onde evitare stagni e produzione di fango, ma, nel contempo, resistente alle pressioni. Inoltre il maggior incremento del traffico richiede molto spazio per le manovre dei numerosi apparecchi in arrivo ed in partenza.

Allo scopo di rendere possibile il decollo e l'atterraggio, tutte le moderne costruzioni si sono orientale verso le cosiddette "piste" di calcestruzzo o di materiali bituminosi come se si trattasse di vere e proprie strade cittadine.

Ogni aeroporto ha le sue aeropiste lunghe circa un chilometro e larghe dai sessanta ai cento metri e disposte secondo la direzione del vento predominante, dato che, com'è noto, la direzione di partenza e di atterraggio è sempre quella contro vento, cosicché un aeroporto si presenta come, intersecato da una, due o più strisce perfettamente lisce e, in taluni casi, come una raggera il che da la possibilità di sfruttare tutte le direzioni.

II nuovo modernissimo aeroporto di Roma che sorge nella località "Magliana" e che sarà inaugurato prima della grande Esposizione mondiale, avrà una configurazione originalissima, come può rilevarsi dall'illustrazione.

Poiché la manutenzione di un campo comporta un notevole onere che incide sulle spese di esercizio, il campo di atterraggio è stato ridotto al puro necessario grazie alle curve "trilobate" le quali consentono la creazione di tre piste della lunghezza utile di 2000 metri.

Tale geniale sistema che assicura l'atterraggio e la partenza degli aeromobili qualunque sia la direzione del vento, è di gran lunga migliore di quello a quattro piste costituite dalla sovrapposizione di una croce greca e di una croce di sant'Andrea.

Immediatamente adiacente al campo si svilupperà il bacino di ammaraggio ottenuto mediante lavori di escavazione e di raddrizzamento dell'alveo del Tevere. Esso avrà forma ovoidale.

Agli estremi A e B sorgeranno i fabbricati per il Comando ed i servizi.

La visione di un aeroporto di notte

Con l'illustrazione che pubblichiamo viene rappresentato l'aspetto di un aeroporto di notte, nel momento in cui deve atterrare un apparecchio.

A Fascio azimutale; C Centrale di comando; F Aerofaro; P Faro fisso di atterraggio; R Segnali limite di campo; RS Radiosentiero; S Altro faro fisso di atterraggio (spento); T Lampade rosse per indicare ostacoli; V 1. Stazione di approccio; W 2. Stazione di approccio; Z Fascio Zenitale.

L'aeroporto è dotato di un aerofaro F il quale, a similitudine dei normali fari marittimi, è regolato a tempo, lanciando fasci di luce a periodi di alcuni minuti secondi. Questa frequenza di splendori, che varia da impianto a impianto, determina la caratteristica dell'aerofaro e, quindi, individua a distanza l'aeroporto. I fasci di luce sono due, uno zenitale Z ed uno azimutale A: quello zenitale può servire anche per la misurazione dell'altezza delle nubi quando esse sono basse; l'altro può ruotare orizzontalmente per illuminare gli eventuali ostacoli viciniori od anche mantenersi fisso, a volontà, in una determinata direzione per indicare la direzione del vento.

Oltre ad una perfetta illuminazione degli ostacoli, quali edifici, torri, tralicci e simili, fatta con tubi al neon a luce rossa, l'impianto di illuminazione notturna delimita il campo di atterraggio mediante tubi al neon (R) pure a luce rossa situati a circa 75 metri di distanza l'uno dall'altro lungo tutto il perimetro. L'illuminazione della linea di atterraggio è ottenuta a mezzo di un faro fisso (proiettore P) posto su un lato del campo.

Altro faro fisso S è sistemato dalla parte opposta per essere acceso in luogo del primo qualora l'atterraggio venga effettuato in senso opposto, considerato che l'aeroplano che atterra deve sempre ricevere il fascio di luce a tergo.

Una stazione foto-elettrica autoportata viene tenuta sempre pronta per l'illuminazione di emergenza secondo altre direzioni.

In coincidenza con la direttrice normale di atterraggio esiste pure, per una lunghezza di metri 1000 o poco più, un allineamento di lampade a terra, anch'esse a luce azimutale-zenitale, situate in modo da consentire il rullaggio sopra di esse degli apparecchi.

In taluni impianti queste lampade sono colorate in verde per un primo tratto, in viola per un altro tratto ed in rosso per il rimanente. In questo caso le lampade rosse indicano al pilota che il campo utile sta per finire e che è tempo di far entrare in azione i freni.

Gli eventuali ostacoli vicini al campo (anche se distanti qualche chilometro) quali fumaioli di fabbriche, tralicci di sostegno, antenne radiotelegrafiche o palificazioni, portano sulla sommità una lampada rossa a luce intermittente, nettamente visibile da lontano (T,T).

Per il volo senza visibilità l'aeroporto offre, oltre un radiofaro di avvicinamento, anche un radiofaro di atterraggio orientato secondo la massima dimensione del campo o secondo la direttrice del vento prevalente. Nella illustrazione sono rappresentate (come abbiamo già descritto nel numero 70 di SAPERE) le "stazioni di approccio" che lanciano verticalmente onde corte di 7,9 m, una modulata a 1700 per. (V) l'altra modulata a 700 per. (W). Nella centrale C risiede in permanenza il personale incaricato di dirigere e regolare il traffico.

L'aerostazione di Venezia

Aeroporto di Milano - La sede del Comando

Aeroporto di Milano - La modernissima Aviorimessa