Da “SAPERE” – Ulrico Hoepli Editore
Anno II – Volume V – n. 51
15 febbraio 1937 - XV

NUOVI GIGANTI SUL MARE
(di Pino Fortini)

Scrivendo sul medesimo argomento, nel giugno 1935, abbiamo potuto appena accennare alla conquista del nastro azzurro da parte del nuovo transatlantico francese Normandie perché conosciuta soltanto all'ultimo momento. Trofeo, che la nave detenne sino all'agosto scorso quando sullo sterminato ring del Nord Atlantico, un giovanissimo campione: l'inglese Queen Mary, scendeva in lizza con più decisa volontà di vincere. Varrà esporre le fasi della lotta, svoltasi in pochissimi rounds, ma faremo precedere, secondo i buoni riti sportivi, la presentazione dei due pesi massimi :

1) Normandie della "Generale Transatlantique," allestito nel 1935, nei cantieri "Penhoët" di Saint Nazaire; 981,4 piedi fra le pp. X 117,9 X 57,6; 82.799 tonn. lorde e 36.472 nette; 160 mila cavalli; 800 milioni di franchi come costo di costruzione. Le sue forme di carena espressamente studiate, rompono deliberatamente con la tradizione.

2) Queen Mary, della "Cunard White Star Ltd", allestito nel 1936 nei cantieri John Brown della Clyde; 975,2 piedi X 118,6 X 68,5; 80,774 tonn. lorde; 34,118 nette; 200 mila cavalli; costo 6 milioni di sterline. È qui rispettata, sin dove possibile ed opportuno, la tradizione; rispetto che si riscontra anche nella sagoma la quale ricorda, nel complesso, il tipo Aquitania, ingrandito.

Il Normandie, partito dunque da Le Havre il 29 maggio 1935, impiegava dal traverso di Bishop's Bock al faro galleggiante di Ambrose (New York) esattamente 4 giorni, 3 ore, 2 minuti alla velocità media di nodi 29,98 in confronto ai 28,92 dati dal nostro Rex nel memorabile viaggio dell'agosto 1934: quando, per la prima volta nella storia della gara transatlantica, una nave italiana batteva i precedenti records. Ottenuto per altro il trofeo, la più urgente cura degli armatori del Normandie si rivolgeva ad eliminare gli inconvenienti rivelati dal primo esercizio; fra cui quelle anormali vibrazioni dello scafo che tanto disturbavano i passeggeri alloggiati nel settore poppiero della nave (3.a e classe turistica) nonché gli altri di prima quando sostavano nel grande salone da pranzo. Ma eliminato entro i primi mesi dell'anno decorso, o per lo meno molto ridotto, 1’inconveniente, mediante l'uso di eliche più adatte, mediante l'inversione del senso della rotazione di esse ed il rafforzamento delle sovrastrutture, ecco profilarsi senz'altro all'orizzonte la minacciosa sagoma del nuovo gigante inglese che, varato nel 1934 alla presenza dei Reali d'Inghilterra — inconsueto onore per una nave mercantile e bisogna rimontare al 1843 e poi al 1610 per averne altri esempi : col Great Britain e col Trade's Increase! — iniziava il 28 maggio 1936 la vita attiva. Ci vorrà qualche traversata per mettere a punto le motrici, prima che esso dia la sua misura; poi, d'un tratto, il 23 agosto, ecco i Queen Mary, traversare da Bishop's Rock ad Ambrose in 4 giorni e 17 minuti, alla media di 30,14 nodi. E non basta, ché nel viaggio di ritorno verso l’Europa (traversata che è sempre più celere perché favorita da venti e correnti) esso manda anche a fondo l'altro primato ivi conquistato dal Normandie; 30,31 nodi, dando la media di 30,63.

Il transatlantico francese tenterà di certo la rivincita; i desideri e le aspirazioni degli ambienti marittimi interessati sono espliciti al riguardo. Pur ieri, difatti, si riteneva evidente che la nave «n’a pas dit son dernier mot»; ultima parola che sarà pronunciata nella prossima primavera, dopo la revisione annuale in corso, secondo il noto tecnico Jean Marie... Riuscirà il Normandie? Non facciamo il mestiere di profeta; osserviamo però che il colosso francese con i suoi 160 mila cavalli ha raggiunto alle prove 32,125 nodi mentre il rivale britannico, pur con 40.000 cavalli in più, sembra ne abbia soltanto dato 32,84; basterebbero 10 milioni di franchi — si proclama in Francia — per attuare, nell'apparato motore del Normandie modifiche sufficienti a raggiungere agevolmente 34 nodi! Vedremo...! ma è strano frattanto che nell'attesa dell'esito finale l'Inghilterra sembra voglia per l'avvenire disinteressarsi della gara. Ciò si arguirebbe implicitamente dal recente rifiuto, da parte della Cunard White Star, del trofeo offerto da un parlamentare britannico: l’on. Hales, per dare tangibile forma al nastro azzurro. Formato da un globo di argento e smalto, alto 3 piedi e mezzo, posto su un zoccolo di onice, e sormontato dalla statua alata della velocità che estolle un modellino di transatlantico; il trofeo Hales fu consegnato il 20 agosto 1935 nel porto di Genova, al nostro Rex, il quale dopo un trimestre — termine fissato da un apposito Comitato internazionale sedente a Londra — lo cedeva al Normandie. E questo a sua volta avrebbe già dovuto trasferirlo al Queen Mary; ma la compagnia armatrice espressamente recalcitra e protestaa di non avere mai avuto di mira la conquista di records e dichiara di non avere mai considerato savio essere «associata con questo trofeo» e aggiunge di non voler giammai «reclamarlo». Motivi confessati? Ogni trofeo del genere introduce elementi non desiderabili nella gestione delle linee transatlantiche, scrollandone le sane basi economiche; elementi in completo contrasto con le norme alle quali i comandanti delle navi addette ai servizi anzidetti si intonano dall'inizio, della società. E’ la gagliarda tenzone del nastro azzurro che dura dal 1840 fra Cunard e compagnie americane, francesi, tedesche allora? ed il ricercato predominio del Mauretania durato sino al 1929? Ma...

Il vero è che siamo probabilmente allo inizio di un completo mutamento nelle concezioni relative ai grandissimi transatlantici. La Francia vuole ancora mantenere fede ai mastodonti celeri... et pour cause; il Cangardel, amministratore delegato della Generale Transatlantique, seguito dai suoi corifei, sostiene difatti che essi costano meno a costruire e gestire — per tonnellata e per passeggero trasportato — in confronto alle navi più piccole mentre la massa consente maggiore conforto e possibilità di velocità altissime. Ed effettivamente il numero dei passeggeri sulle nuove costruzioni diminuisce sempre; il rapporto tra stazza e persone imbarcate da 4,6 sul vecchio Pannonia prebellico è passata a 24 sul Normandie, ed effettivamente la velocità ha la sua importanza. Mentre difatti il celebre terzetto del Norddeutscher Lloyd: Bremen, Europa, Columbus ha trasportato, nel 1935, 75 mila passeggeri, i 4 transatlantici da 18 nodi della Hapag ne hanno imbarcato solo 47,066!

Giusto, giusto… ma audiatiur et altera pars! Gli oppositori infatti obbiettano principalmente che massa e velocità non ripagano. Minor numero di passeggeri su questi colossi e poche merci; e non si possono imporre noli troppo alti; tanto è vero che il Qeen Mary, appunto per ridurne la misura, nello intento di attrarre maggior pubblico viaggiante, lo si è dovuto classificare cabin ship. No! non sarà mai possibile ammortizzare il costo di costruzione; la senilità, nello intenso progresso tecnico delle costruzioni navali, si raggiunge sempre più presto nei transatlantici moderni; assegnando al Normandie la vita di 15 anni ecco che soltanto per ammortizzarne gli 800 milioni di costo occorrono 56 milioni all'anno. Impossibile!... E difatti l'erario francese è stato costretto ad assumere a proprio carico il costo di costruzione; e non basta! ché l'assicurazione dei due rivali è fatta a condizioni di favore!

A che scopo poi aumentare la velocità quando spesso il guadagno è frustrato dalla necessità di sbarcare ed imbarcare i passeggeri in ore possibili? Ed essa costa; costa...; è canone noto in economia marittima che la forza motrice necessaria per i successivi aumenti di velocità cresce in ragione del cubo di essa; mentre il consumo di combustibile su un percorso dato varia in ragione del quadrato. Per vincere il nastro azzurro il Queen Mary ha speso 2500 sterline in più; costo della nafta necessaria per aumentare la velocità oltre il limite economico di esercizio previsto in 29 – 29 1/4 nodi! E che ne farete poi, in tempo di guerra, oggi che tutta la marina mercantile è considerata ausiliaria di quella bellica; accessorio della potenza industriale del paese; che ne farete dunque di queste grandi navi? Le lascerete legate nei porti?

Colossi come i due che si disputano la vittoria sull'Atlantico sono sorti, secondo l'austero Goedkoop, olandese, per soddisfare «la vanità delle nazioni interessate»; sembra risentire l'eco della grande voce della Ecclesiaste... ma noi, più benevolmente, possiamo considerarli come un esperimento. L'interesse di possedere la nave più grande e più rapida del mondo — interesse notevole in periodo di magra, allo scopo di strappare traffico alle altre compagnie in virtù del prestigio — si va dileguando poiché il movimento di passeggeri sul Nord Atlantico riprende oggi — sia pure lentamente — ma riprende. E’ ben vero che la Cunard ha deciso di impostare un gemello del Queen Mary ma essa vuole ormai soltanto attuare quel servizio settimanale su New York con due sole navi — servizio che ne ha finora richiesto tre più piccole. E l'idea sua, di non più lottare per il primato sembra ormai condivisa dall'armamento italiano che non predispone nuovi grandi colossi ma woronofizza piuttosto le sue navi esistenti, come Saturnia e Vulcania, sembra ormai condivisa dall'armamento germanico che ha espressamente plaudito al rifiuto del trofeo da parte inglese. Occorre costruire scafi — apertamente oggi si comincia proclamare! — con alloggi e servizio di qualità superiore, ma di medie dimensioni, ma di celerità non molto elevata. «Pochi passeggeri desiderano ridurre ancora la durata della traversata; aumenta certamente, con la prosperità che all'orizzonte balugina, il numero di coloro che vogliono invece prolungarla per godere maggior riposo durante il viaggio. Ed è forse venuto il tempo di creare un nuovo tipo di transatlantico per il nastro azzurro dell'utile o del reddito.»

Che cosa riserverà l'avvenire in questo campo?