Da “SAPERE” – Ulrico Hoepli Editore
Anno III – Volume VI – n. 68
31 ottobre 1937 - XVI

 

IL 2° SALONE INTERNAZIONALE DELL’AERONAUTICA
AVIAZIONE 1937
di Prospector

 

 

 

SEGUIRE i progressi dell'aviazione è impresa difficile: è come chi volesse tenere centrato nel campo visivo di un cannocchiale il volo rapidissimo di un apparecchio. In lontananza, panoramicamente, la cosa, è facile: ma davvicino, che fuga vertiginosa di particolari ! non si ha il tempo di fermarli tutti nella percezione.

I Saloni di aeronautica arrestano per un attimo il volo e permettono di cogliere ed analizzare un momento del progresso senza requie: in ciò è la loro essenziale funzione.

Il più efficace simbolo di questo carpe diem, di questa "istantanea 1937" dell'aviazione ci è dato dal bel Fiat sospeso prodigiosamente nel mezzo del Salone milanese, in una ardita picchiata sulla esile colonna illuminata al neon (vedi figura nel titolo).

Il 2° Salone internazionale di aeronautica, che ha avuto luogo dal 2 al 17 ottobre, nel Palazzo dello Sport alla Fiera di Milano, è riuscito notevole sotto diversi aspetti. Ma ne illustriamo soltanto quello economico e quello tecnico.

Per il primo, non occorrono molte parole. Basta sottolineare il fatto che l'industria aeronautica italiana, le cui macchine hanno consentito la conquista di ben 47 primati mondiali (oltre i due terzi di quelli ufficialmente definiti), dopo essersi messa in grado di sopperire alle esigenze ordinarie e straordinarie, civili e militari, del Paese, si è vittoriosamente affermata sui mercati internazionali. Numerose missioni e rappresentanze estere sono venute a osservate da presso il nostro superbo materiale ed hanno intavolato trattative per importanti forniture.

Se v'è industria tipicamente italiana — sia perché in essa predomina la mano d'opera intelligente, sia perché le materie prime di base, le leghe leggere e ultraleggere, sono producibili in Italia — è questa l'industria delle costruzioni aeronautiche: le sue conquiste ci riportano all'altezza delle migliori tradizioni nostre.

Dal punto di vista tecnico, una esposizione, per quanto sommaria, è ben più complessa. Diremo anzi tutto che la formula meglio adatta a brevemente definire le macchine passate in rassegna al Salone, è «più che 400 all'ora».

Le velocità normali, raggiungi bili dalla quasi totalità dei grandi apparecchi, superano infatti i 400 km/ora. Ciò per la potenza dei motori installati consentita dal loro minimo peso che nelle costruzioni di serie non supera, correntemente, i 500 grammi per cavallo; e dal rendimento, che fa discendere sempre più il consumo verso i 200 grammi per cavallo ora.

A queste alte velocità sono poi unite velocità sempre più basse di atterraggio (da 80 a 90 km/ora) in grazia dei dispositivi ipersostentatori.

Il Breda 88, apparecchio bimotore da bombardamento di serie, che nell'aprile scorso ha battuto i primati mondiali di velocità su 500 e 1000 km, a 517 e 475 km/ora rispettivamente, ha largamente superato quello che per nove anni fu il primato mondiale di velocità pura per aeroplani, raggiunto con apparecchi e motori specialissimi la cui vita era limitata a poche decine di ore di volo. Trattandosi di un apparecchio militare, al Salone è stato esposto soltanto un modello del Breda 88. È presentato invece l'S 83 "Savoia Marchetti" versione civile dell' S 79 vincitore della Istres-Damasco-Parigi: trimotore per 10 passeggeri, che comodamente raggiunge i 435 all'ora.

Se dai grossi plurimotori militari o civili passiamo agli apparecchi da turismo, di cui è specialmente ricca la mostra tedesca, vediamo che taluni tipi raggiungono i 300 all'ora: ad es. il Taifun Messerschmitt della B.F.W. che con un motore di 240 cavalli tocca i 310 km con quattro persone e 50 kg di bagaglio a bordo; i progressi dell'aerodinamica hanno permesso di raddoppiare quasi le velocità degli apparecchi da turismo, pur tenendo fissa la potenza in cavalli per ogni passeggero trasportato, intorno a 60.

 


fig. 1 Carrello retrattile dell’apparecchio da turismo “Taifun Messerschmitt”

 

Anche negli apparecchi da turismo, all'alta velocità di crociera ed a spaziose cabine si accoppiano i dispositivi di ipersostentazione, riservati fino a pochi anni fa solamente ad apparecchi più costosi; le forme di questi leggeri apparecchi sono sempre meglio studiate; il carrello retrattile (che fa guadagnare da 30 a 40 km/ora per la minor resistenza dell'avanzamento) si va generalizzando; lo troviamo appunto sul precitato Messerschmitt (fig. 1) e sul nuovo Nardi 810 a 4 posti, derivato dall'F. N. 305 (SAPERE, fascicolo 10).

 


fig. 2 Apparecchio da turismo Lombardi L.B. Ha tre ruote di atterraggio con ammortizzatori oleopneumatici a lunga corsa; motore posteriore alla cabina con elica propulsiva doppio trave di coda.

 

Un cenno particolare merita l'apparecchio da turismo del trasvolatore Francis Lombardi. Seguendo le ultimissime tendenze americane, questo apparecchio è munito di tre ruote d'atterraggio che, montate sopra ammortizzatori oleopneumatici a lunga corsa, rendono la manovra facile e sicura anche a piloti non troppo provetti; la cabina anteriore consente la massima visibilità ed il motore posto dietro la cabina comanda l'elica a effetto propulsivo; la fusoliera è sostituita da un doppio trave di coda. La semplicità delle strutture, formate di pochi pezzi facilmente sostituibili, dovrebbe permettere un prezzo di vendita di circa 35.000 lire nette al pubblico. Quest'apparecchio atterra a soli 70 km/ora, vola a 230 con un motore di 120 cavalli, decolla quasi automaticamente ed ha una cabina pressocchè silenziosa, data la postazione del motore.

Derivato dal Canard dell'ing. Stefanutti (SAPERE, fasc. 30) è stato pure presentato al Salone l'SS 3. biposto da turismo che con un motorino di soli 38 cavalli raggiunge i 140 all'ora atterrando a 55: questo apparecchio desta la maggior curiosità nel pubblico che dal primo giorno di apertura del Salone l'ha battezzato «l'aeroplano che vola a marcia indietro», data la sua speciale conformazione.

 

 

Negli apparecchi militari le forme costruttive vanno adattandosi razionalmente a contenere tutti i mezzi di offesa e difesa, che ogni giorno ne potenziano la funzione bellica. Si osservi ad esempio il caccia tedesco Heinkel 112 (fig-3): le ali contengono le bombe, due mitragliatrici, due cannoncini, i serbatoi, il carrello, mentre nella fusoliera dietro il pilota, le cui mansioni sono certamente non semplici, è situata una piccola stazione radio. Questo gioiello bellico porta la sua offesa a 600 km dalla base ad una velocità di 485 all'ora e può salire ad 8500 m, per piombare inaspettato sul nemico. I nostri grossi bombardatori terrestri (Cantoni, Fiat, Piaggio, Savoia, Breda, ecc.) oltrepassano tutti i 400 all'ora mentre la loro autonomia è dell'ordine dei 2000/2500 km. Quelli marittimi vanno dai 270 km/ora del Macchi C. 99 ai 320 che il Cant. Z 506 raggiunge comodamente con alcune tonnellate di carico: questi apparecchi hanno al loro attivo diversi primati mondiali di carico e velocità di cui SAPERE ha dato cenno ogni volta che essi sono stati conquistati.

 


fig. 4 Motore stellare “Gnome et Rhône” a minima superficie frontale (95 cm di diametro); 14 cilindri, potenza sviluppata 700 hp al decollo, 650 hp a 4000 metri di quota.

 

I motori stellari fino a pochi anni fa erano limitati a potenze di 600/700 cavalli mantenute fino a quote di 3000/4000 metri da compressori incorporati: oggi il Salone ci mostra esemplari, sia italiani sia stranieri, a doppia stella con potenze che raggiungono i 1500/1600 cavalli-Notevole per le ridotte dimensioni d'ingombro è il motore di una Casa francese: doppia stella di 14 cilindri che ha il diametro frontale massimo di soli 95 cm e sviluppa al decollo 700 cavalli. Il più potente doppio stellare italiano di serie è presentato dalla Fiat. Esso sviluppa 1500 cavalli ed è motore d'avanguardia dotato di varie particolarità geniali.

Pure interessante è una serie di motori a ciclo Diesel, raffreddati a liquido, esposti da una Casa tedesca. Per il loro basso consumo questi motori hanno un sicuro avvenire negli impieghi commerciali su linee dove è necessaria una grande autonomia. Alle doti economiche uniscono il pregio di una grande semplicità, essendo aboliti il carburatore e il magnete: unico organo che richiede attente cure è la pompa di iniezione.

Un'altra Casa tedesca espone una serie di motori con cilindri in linea, aggirantitisi sui 100/200 cavalli; gli alberi a gomito sono composti di tanti pezzi simmetrici riuniti tra di loro in corrispondenza dei bottoni di manovella con doppie viti, le quali fanno combaciare le varie; parti componenti che s’imboccanoa mezzo di dentature radiali coniche. Questo sistema di fabbricazione presenta il vantaggio di una facile intercambiabilità dei varii pezzi di cui è comporto l'albero a gomito e la possibilità di servirsi di pezzi normali, tanto per motori da 4 cilindri come da 6 od 8. Si ha inoltre la possibilità di usare cuscinetti a rulli per il collegamento con le bielle e di calettare direttamente in qualunque punto dell'albero ruote dentate per comando di alberi a carne, ecc.

 


fig. 6 Elica a passo variabile Alfa Romeo (brevetto ing. De Caria)

 

Adottate ormai da quasi tutti i costruttori sono le eliche metalliche e a passo variabile in volo: la variazione avviene sia automaticamente (eliche a giri costanti) sia a comando del pilota: cosicché anche l'aeroplano ha ora il suo "cambio di velocità" ben più progressivo e dolce di quello di qualsiasi automobile.

 


fig. 5 La comoda cabina dell’apparecchio “Heinkel” da turismo.

 

In complesso, i criteri costruttivi che emergono da questa rassegna dell'aviazione 1937 possono riassumersi cosi: prevalenza del monoplano ad ala bassa sul biplano; costruzioni in legno-metallo, ma affermazione della costruzione interamente metallica; migliorato e proseguito con perseveranza l'affinamento delle, forme; sottratti alla resistenza all'avanzamento i carrelli, rendendoli retrattili con geniali sistemi; generalmente applicati i motori con compressione e i riduttori di giri d'elica; diffuso il raffreddamento ad aria che consente di risparmiare il peso e l'ingombro del radiatore; alette a fessure automatiche ed organi ipersostentatori per facilitare e rendere quindi più sicura la manovra di decollo e di atterraggio, rendendo minima la velocità di quest'ultimo, e ove questa rimanga ancora elevata, introduzione dei freni alle ruote; impiego generale delle eliche a passo variabile; affermazione pratica dell' "autopilota " (SAPERE, fasc. 5). Negli apparecchi da turismo, oltre l'aumento dei passeggeri fino a quattro in comode e spaziose cabine, aumento di visibilità e di autonomia.

Negli apparecchi militari a grande raggio di azione, l'autonomia ha raggiunto normalmente i 2000 chilometri. Infine ha fatto il suo ingresso nella pratica la gomma sintetica italiana applicata alle ruote dei carrelli.

Molte altre cose erano esposte al II Salone Internazionale dell'Aeronautica: organizzazioni sperimentali di altissimo interesse come i modelli di gallerie del vento, organizzazioni di guida e assistenza al volo, modelli di aeroporti, apparecchi radio, strumenti varii di bordo, stufe catalitiche per il riscaldamento dei motori, materie prime, accessori, ecc.; che dobbiamo tralasciare in queste rapide note.

Il notevole concorso di espositori (circa 400) ed il numero delle nazioni rappresentate hanno fornito una larga base di confronto fra i risultati raggiunti dalle industre dei varii Paesi: una. volta di più è apparso evidente che l'ala italiana non è meno efficiente nelle materie e nelle macchine di quanto sia invitta nel cuore dei suoi uomini.