Da “SAPERE” – Ulrico Hoepli Editore
Anno II – Volume IV – n. 38
31 luglio 1936 - XIV

 

 

Il PRECURSORI DELLA VETTURETTA SUPERUTILITARIA
(di g.d.f.)

SAPERE si è occupato (fascicoli 27 e 35) di questo interessante argomento, illustrando i concetti e le tendenze odierne e le realizzazioni concretate in questo campo.

Non è scevro di interesse, ed è anche doveroso, accennare a tentativi precedenti, anche se questi per immaturità di tempi non ebbero la sorte che meritavano: specie se queste anticipazioni ebbero fondamento serio e furono dovute all'ingegno di tecnici e all'iniziativa di industriali italiani.

Così va ricordata la vetturetta " Sangiusto " costruita nel 1922 dalla Società anonima dello stesso nome, fondatore il doti. ing. Guido Ucelli, su progetto dell'ing. Beltrami, di cui i particolari costruttivi furono coperti di brevetti nei principali paesi del mondo, e due esemplari si trovano, uno al Museo dell'automobile- di Torino e l'altro presso il costituendo Museo delle scienze e dell'industria di Milano.

Le caratteristiche principali (minimo consumo — ruote indipendenti — motore posteriore — raffreddamento ad aria — forma aerodinamica) sono ancora oggi comprese nella formula generalmente accettata della vetturetta ideale.

Il motore, posto nella parte posteriore del telaio, era un piccolo 4 cilindri 52x88, di 748 cm3 di cilindrata, racchiuso in una carcassa di alluminio recante nella parte posteriore più alta un turboventilatore comandato mediante albero verticale e ingranaggi dall'albero motore.

 


Comportamento dello " chassis " della vetturetta " Sangiusto " su di un ostacolo o ineguaglianze del suolo stradale: a) trasversalmente; b) longitudinalmente.

 

L'aria di raffreddamento entrava così dal basso nella camicia dei cilindri, per uscirne dall'alto.

Motore, cambio e differenziale formavano un blocco unico; anziché il telaio a lungheroni collegati con traverse era adottata la trave unica centrale, a sezione rettangolare.

La carrozzeria veniva quindi a poggiare sulla struttura portante per la sola mezzeria ed era in tal modo sottratta a qualsiasi deformazione.

La sospensione era a ruote indipendenti, senza assali, riducendosi così al minimo il peso delle masse non sospese; ciascuna ruota era sopportata da un parallelogrammo articolato di cui un lato era costituito dalla trave centrale, quello opposto dal naso porta ruota e gli altri due da una coppia di aleroni di forma trapezoidale di lamiera " imbottita " con articolazioni continuamente lubrificate con grassatori a pressione.

All'estremità dei parallelogrammi e in prossimità dei due nasi porta ruote poggiava su pattini la foglia maestra di una balestra rovesciata.

Si era potuto così realizzare un molleggiamento astatico semplice e robusto, che insieme alla situazione dei passeggeri al centro di figura e in prossimità del baricentro della macchina, assicurava il massimo di comodità nonostante l'esiguo peso del veicolo.

La figura mostra il comportamento delle sospensioni dello chassis Sangiusto.

La società fabbricante, dopo costruiti pochi esemplari, cessò la sua produzione per difficoltà di vario genere, non ultima fra queste la incomprensione del pubblico.