Da “SAPERE” – Ulrico Hoepli Editore
Anno II – Volume IV – n. 45
15 novembre 1936 - XV

L’AEROPLANO AD ALA OSCILLANTE “JONA J 6”
(di g.d.f.)

Vista di fronte dell’aeroplano “Jona J 6” con ala in posizione di oscillazione.

È stato recentemente sottoposto alle prove contrattuali di volo presso il Centro Sperimentale di Guidonia un apparecchio aereo progettato dall'ingegnere Alberto Jona, il quale possiede una caratteristica costruttiva ed aerodinamica nuova e molto importante, che si prevede feconda di prossimi sviluppi: l'ala oscillante. Ossia, questo nuovo aeroplano è caratterizzato da un collegamento a cerniera longitudinale tra fusoliera e velatura principale, che consente a questa di ruotare nel piano normale all'asse longitudinale dell'apparecchio per un settore di ampiezza angolare piuttosto grande.

Il sistema è integrato da un comando automatico degli organi di manovrabilità laterale (intercettore) che produce adeguate coppie aerodinamiche raddrizzatrici quando cause esterne perturbino l'assetto primitivo della velatura oscillante.

Questi organi di manovrabilità laterale sono anche comandabili dal pilota in modo da aggiungere al vantaggio della stabilità intrinseca quello di semplificare il pilotaggio con la eliminazione del comando del timone di direzione.

Il cruscotto e la barra (cloche) sufficiente, senza la pedaliera, a effettuare tutte le manovre.

L'applicazione dell'ala oscillante è nata dalla ricerca di una stabilità intrinseca dell'aeroplano, ossia in altre parole di una particolare attitudine di questo a mantenere costantemente il corretto assetto di volo, rimanendo perciò in condizioni di sicurezza, indipendentemente dalle evoluzioni e dalle perturbazioni atmosferiche.

Per rendersi conto del suo funzionamento basterà tener presente le condizioni in cui si trova un apparecchio librato nello spazio. Tutti i suoi movimenti possono ridursi a sei specie; ossia, come si dice più scientificamente, esso possiede sei gradi di libertà di moto: tre si riferiscono alla traiettoria del baricentro secondo le tre dimensioni geometriche dello spazio; altri tre riguardano le rotazioni o spostamenti angolari intorno al baricentro e si chiamano in aeronautica gradi di libertà di assetto.

Mentre i primi (moto baricentrico o di rotta) sono controllati dall'arte di dirigersi e di navigare, i secondi (moto angolare o di assetto) sono regolati dalla tecnica e dall'arte del pilotaggio.

Particolarmente dai secondi dipende la possibilità di incidenti improvvisi e gravi: un errore di pilotaggio, ossia un errore, specie, a bassa quota, nel governo della libertà di assetto, provoca facilmente la subitanea caduta della macchina con fatali conseguenze per l'equipaggio.

Il governo del pilota, appoggiato alle strutture della macchina aerea, contrappone alla libertà di movimenti angolari o di assetto, tre specie di stabilità, che sono ovviamente:

— quella di rotta che dipende da un sufficiente dimensionamento delle superfici di deriva, in modo che il centro di questa sia abbastanza arretrato da assicurare la necessaria stabilità senza impedire tuttavia una sufficiente maneggevolezza;

— quella trasversale, realizzata mediante il diedro trasversale dell'ala: ma essa non è che parzialmente e non automaticamente assicurata ed esige l'intervento del pilota per ottenere una stabilità manovrata; il mancato tempestivo intervento determina la "scivolata d'ala";

— quella longitudinale, ancor meno completamente definita, giacché è noto che gli assetti critici, ossia pericolosi, non sono eliminabili dalle pratiche contingenze del volo; e non è possibile negli apparecchi comuni risolverla che nel senso ristretto di impedire conseguenze non desiderabili quando venga superato un determinato assetto di sicurezza.

Così, ad evitare la più importante di queste conseguenze che è la "caduta in vite" si è escogitata l'applicazione delle alette Handley Page; ma questo provvedimento aerodinamico, pure efficacissimo, serve meglio ad assicurare la rapida uscita dalla vite piuttosto che ad impedire del tutto l'entrata in avvitamento.

Ora chi rifletta alla funzione dell'ala oscillante ne scorge subito l'ovvio effetto inibitore sulla crisi di stabilità trasversale; la rotazione della velatura mantiene l'apparecchio che tenda a uscirne entro il limite di sicurezza dell'assetto trasversale.

Non appare subito invece quale sia la funzione dell'ala oscillante sulla crisi di stabilità longitudinale; basterà dire in questi cenni generali che nell'apparecchio Jona J 6 un intercettore connesso con le alette Handley Page, autocomandato tempestivamente dall'ala oscillante, esclude completamente, arrestandolo sul nascere, il fenomeno dell'autorotazione alare. E la pratica ha effettivamente confermato pienamente le previsioni date dallo studio teorico dei dispositivi predisposti.

Infatti durante le prove di collaudo è stato ripetutamente tentato dai più sperimentati piloti di effettuare la vite, riducendo motore in quota, cabrando l'apparecchio fino al limite consentito dai comandi ed effettuando acconce manovre.

Il risultato fu sempre lo stesso: in condizioni di perdita di velocità l'apparecchio rifiutava sempre energicamente la vite; dondolava un po' il muso e poi riprendeva velocità affondando.

Per scivolare d'ala fu poi constatato che era indispensabile bloccare l'ala e liberare il timone di direzione (a mezzo di apposito congegno) restituendo cosi all'apparecchio i caratteri di un aeroplano normale.

L'apparecchio di prova — con doppio comando — fu poi fatto manovrare da persone non istruite nel pilotaggio, le quali riuscirono con la massima facilità, affidandosi al maneggio istintivo della barra e con la pedaliera bloccata, ad eseguire d'acchito evoluzioni perfettamente corrette.

Vista laterale dell’aeroplano ad ala oscillante.

I dispositivi dell'apparecchio Jona J 6 sono: forma sesquiplana, ossia motore sulla fusoliera, ala superiore oscillante, piccola ala inferiore fissa (per compensare la coppia motrice), ammortizzatori con bloccaggio idraulico dell'ala oscillante; e poi i normali alettoni di curvatura, le alette Handley Page, freni sulle ruote del carrello, installazioni elettriche per il volo di notte, ecc.

Ecco le principali caratteristiche di volo dell'apparecchio, munito di motore Fiat A. 54 da 140 HP:

Velocità massima al suolo km/ora 200

» minima » 80

Tempo di salita a 1000 m minuti 4.

» » » » 2000 » » 10,5

» » » » 3000 » » 20,2

» » » » 4000 » » 35,11

Spazio di atterramento metri 135

Autonomia con 2 persone di
equipaggio e bagagli ore 7

Carico utile kg. 325

Quali sono le applicazioni possibili e gli sviluppi futuri del sistema?

La prima applicazione certamente realizzata concerne il turismo; l'apparecchio J 6, avendo infatti autonomia di sette ore, installazioni comode, soprattutto in grazia delle sue particolarità, un pilotaggio facile ed istintivo che rende possibile con grande senso di sicurezza anche il volo di notte e nella nebbia, è particolarmente indicato a questo scopo.