Da “SAPERE” – Ulrico Hoepli Editore
Anno II – Volume IV – n. 44
31 ottobre 1936 - XV

 

 

L’AUTOGIRO E LE SUE APPLICAZIONI
(di Virgilio Gavino)

 


Un tipo recentissimo nel momento del distacco dal suolo.

 

IN MATERIA di aviazione bisogna risalire a Leonardo da Vinci per trovare interessanti studi tendenti alla conquista dell'aria a mezzo del volo alare.

Con quel particolare spirito di osservazione che era una delle sue principali doti, il sommo maestro pensava di imitare la natura che negli uccelli ha creato strumenti volanti perfettissimi.

Da allora sono passati circa cinque secoli e, per volare, l'uomo ha dovuto cambiare strada, ha dovuto cioè costruire macchine volanti con ali fisse anziché battenti, e dare loro movimento mediante propulsori che, invero, sono così semplici, così leggeri, così pratici da non far desiderare altro che un miglioramento del loro rendimento.

Ma da qualche tempo e nei diversi paesi, una discreta schiera di tecnici e, per altro, di entusiasti segue una nuova concezione che se proprio non corrisponde al volo degli uccelli, vale a dire "sistema ad ali battenti", si discosta dalle attuali costruzioni e mira a rendere più sicuro il problema del volo. Trattasi dell'autogiro.

Che cos'è l'autogiro? Press'a poco un comune aeroplano senza ali fisse. Le ali sono mobili a foggia di quelle di un mulino a vento e disposte sulla parte superiore del velivolo. Esse girano orizzontalmente, o quasi, a mezzo di un mozzo centrale messo inizialmente in moto dal motore di bordo. La coda dell'autogiro è soltanto provvista di piani fissi orizzontali, verticali od anche obliqui e perciò sono del tutto aboliti i timoni sia di profondità sia di direzione.

Che cosa si prefigge l'autogiro? E semplicissimo: innalzarsi verticalmente e discendere verticalmente pur comportandosi in aria come un comune aeroplano. Partire ed atterrare, dunque, senza rincorsa orizzontale; rendere indipendente, entro certi limiti, il sostentamento dinamico di tutto il complesso dalla velocità di traslazione; mantenersi in aria senza perdere quota ad una velocità molto bassa di molto inferiore di quella minima degli attuali aeroplani.

L'autogiro appartiene alla famiglia degli elicotteri e dei giroplani; tuttavia fra gli uni e gli altri vi è qualche differenza sostanziale. Oggi interessa più da vicino l'autogiro che ormai ha lasciato lo stato sperimentale e può dirsi un aeromobile, di ardita concezione, sì, ma di pratico funzionamento, promettendo, con ulteriori perfezionamenti che l'esercizio suggerirà e con una più larga diffusione, di diventare di pubblico dominio.

È notorio come un ordinario aeroplano abbia bisogno, per spiccare il volo, di una pista o semplicemente di un campo di lancio. Poiché per sollevare un aeroplano, in relazione al suo peso, è necessaria una velocità minima di sostentamento dinamico che non è possibile ottenere di colpo, così occorre un certo percorso prima che l'apparecchio decolli. Ciò è indispensabile e si verifica sempre sulla superficie della terra e del mare. Sulle navi, per ragioni di ristrettezza, sono state appunto escogitate le catapulte per ottenere, in breve spazio, la velocità iniziale sufficiente al sollevamento ed al sostentamento.

Analogamente per l'atterrata è necessaria una simile pista perché, non potendo ridurre al disotto di un certo limite (50-l00 km/ora) la velocità del velivolo, senza la sua inevitabile caduta, non è possibile smaltirne l'inerzia se non lungo una determinata striscia di terreno o di acqua.

L'autogiro spicca il volo in brevissimo spazio. Con soli 20-25 m di corsa, corrispondenti ad un modesto spiazzo, ad una terrazza, ad un tetto piano, si eleva in volo ed in altrettanto spazio atterra e immediatamente si ferma. Ma v'ha di più, in quanto è già stato realizzato il decollo "a salto", vale a dire l'innalzamento da fermo, sulla verticale, senza bisogno di nessuna preventiva corsa e l'atterraggio pressocchè verticale sul medesimo terreno di partenza.

I primi esperimenti pratici- del pilota ingegnere spagnolo de La Cierva risalgono a dopo la guerra, nel 1920. Allora si trattava di una fusoliera di aeroplano adattata alla meglio, completa di ali, alettoni, timoni di coda e munita di un rotore superiore formato da 4 pale rigidamente fisse ad un mozzo. Gravi difficoltà ha dovuto superare l'inventore nei suoi molteplici tentativi e, ciò che va a suo completo onore, senza mai scoraggiarsi anche quando il velivolo non riusciva a volare causa eccessive e anormali vibrazioni, forti velocità periferiche del rotore, guasti alle parti giranti, effetti giroscopici antagonisti, scarsa maneggevolezza, difficile pilotaggio e inconvenienti varii di minore importanza. L'autogiro raggiunse la sua prima grande prova nell'anno 1928, quando cioè attraversò la Manica, compiendo un lungo volo su varii territori a dimostrazione del proprio grado di perfezionamento e di pratico impiego.

 


Autogiro a cabina per passeggeri.

 


Autogiro veloce (motocicletta aerea).

 

L'autogiro odierno ha effettivamente progredito rispetto ai primi tipi provati e, sotto il punto di vista della sicurezza in caso di "panne" di motore, si può asserire che esso batte l'aeroplano. La fusoliera è lunga quanto basta per contenere nella parte anteriore un comune motore con elica trattiva; al centro, l'equipaggio, i congegni di manovra ed il serbatoio della benzina; nella parte posteriore i piani fissi destinati a compensare ed annullare le oscillazioni longitudinali e trasversali e quindi a mantenere la dovuta stabilità di tutta la macchina.

Il carrello è molto ampio: due ruote anteriori, ben distanziate fra loro ed una ruota posteriore formano un treppiede di sostegno solidissimo e nello stesso tempo molto elastico per attutire l'urto sul terreno al momento dell'atterrata. Una struttura centrale, tronco-conica o tronco-piramidale, sostiene l'albero del rotore che, a volontà, può essere rigidamente accoppiato e disaccoppiato all'albero del motore normale.

Il rotore, comandato dal pilota a mezzo di una leva opportunamente snodata con un giunto cardanico, è a due o a tre pale e può essere inclinato a piacimento del pilota sì da assumere qualsiasi posizione obliqua in avanti o indietro o di fianco, sostituendo in pieno i timoni di quota, di direzione e gli alettoni stabilizzatori trasversali.

Questa possibilità di orientamento del rotore rappresenta la più grande innovazione e realizzazione dell'autogiro perché segna un vero geniale e coraggioso passo avanti rispetto alle prime macchine del genere, permettendo — così affermano i piloti specialisti — virate corrette, indipendentemente dal valore della velocità di traslazione.

Ma un'altra innovazione ha pure la sua notevole importanza; ed è quella dell'attacco delle pale al mozzo, attacco non rigido, bensì snodato (s'intende in determinati limiti) sia orizzontalmente sia verticalmente, il che consente movimenti di rotazione più uniformi, senza brusche scosse e permette alle pale di assumere angoli di incidenza diversi, dal minimo quasi equivalente a zero ad un massimo che corrisponde all'incidenza più forte per la salita. Nei tipi più recenti la connessione a snodo verticale è stata sostituita da una connessione a snodo obliquo, perfezionamento che ha contribuito molto efficacemente alla realizzazione del decollo "a salto" come in precedenza si è accennato. Il funzionamento dell'autogiro avviene nel seguente modo: si avvia il motore ad elica normale e si accoppia l'albero del rotore. Quando il rotore ha preso l'andatura voluta si toglie l'accoppiamento e contemporaneamente si mollano i freni delle ruote, lasciando tuttavia il motore e l'elica normale in moto.

Allora le pale, che nella rotazione avevano assunto un'incidenza piccolissima senza dare luogo, quindi, ad alcuna azione sostentatrice, non essendo più comandate e perciò trasportate, girano sulle cerniere e assumono un'incidenza positiva di entità tale da sollevare l'apparecchio di qualche metro.

Ma, sia per la mancanza della forza motrice sia per la resistenza offerta dal sollevamento del complesso, la velocità del rotore va via via scemando e si ridurrebbe ben presto a valori trascurabili se, prima di scendere al disotto di un certo limite, non intervenisse l'effetto dell'elica normale e la conseguente traslazione dell'apparecchio che, assicurando l'ulteriore rotazione del rotore in virtù del vento relativo, da luogo ad un incremento di velocità e quindi alla normale ascesa.

 


Autogiro ancora munito di ala fissa portante.

 

Durante il volo l'andatura del motore si può variare da un massimo ad un minimo come nei comuni aeroplani, ma nel caso di velocità minima non è necessario inclinare l'autogiro in basso per far entrare in gioco l'azione della gravita poiché il rotore continua a girare e a mantenere la sua azione sostentatrice. Se il motore viene ridotto al minimo e per dippiù si cabra l'autogiro, il che corrisponde nei velivoli normali ad una immediata perdita di velocità, l'autogiro rallenta ed inizia la discesa quasi verticalmente.

Lo sviluppo dell'autogiro è seguito da tutti i Paesi con interesse corrispondente ai crescenti risultati della macchina che nei tipi ultimi ha realizzato le seguenti caratteristiche: velocità oraria oltre i 200 km; carico utile oltre i 600 kg; posto per pilota, passeggero e bagaglio; autonomia di tre ore pari a 600 km effettivi; sostentamento sicuro e provato a 25 km all'ora; discesa lenta quanto un paracadute e cioè da 4 a 5 m di velocità al minuto primo a motore spento; completa stabilizzazione delle oscillazioni e degli sbandamenti con la sola correzione del rotore; completa padronanza della macchina; grande visibilità in tutti i settori; quota di tangenza oltre i 3.000 m, possibilità di ridurre l'ingombro riunendo le pale verso la coda.

Utilizzazione? In moltissimi campi civili, mentre nel campo militare l'impiego è ancora discusso.

Si comprende facilmente come l'autogiro possa utilizzarsi quale rapido mezzo di trasporto da un estremo all'altro di una grande metropoli al pari di un vero e proprio taxi aereo, ovvero per collegare i centri di città vicine ad un prezzo relativamente basso ed alla velocità pratica, almeno per ora, di 200 km. Si potrebbe dunque prevedere una riorganizzazione dei servizi cittadini di polizia, di sicurezza, sanitari, postali e simili.

Data l'attuale scarsa diffusione del nuovo tipo di macchina dovuta al rilevante scetticismo che ancora la circonda, mancano elementi tangibili circa il suo comportamento in caso di condizioni meteorologiche avverse: i normali aeroplani, sotto questo punto di vista, sono superbamente padroni del cielo, ma non è il caso di fare paralleli, fra l'uno e l'altro mezzo.

In territorio montuoso l'autogiro potrebbe offrire la possibilità di collegare due montagne, essendo sufficiente disporre sulle rispettive cime di uno spiazzo di limitate dimensioni; ed è evidente come questo nuovo sistema di collegamento possa rendere preziosi servizi.

 

 




Tre tipi di autogiri a rotore snodato.

 

Nel campo turistico, i più decisi sostenitori dell'autogiro già pensano alla realizzazione dell'automobile aerea, integrando opportunamente la carrozzeria dell'automobile, con quella che ancora si continua a chiamare fusoliera dell'autogiro, onde ottenere, dalla fusione, una speciale carrozzeria idonea sia per l'impiego sulla superficie sia per l'impiego in volo.

E poiché le pale del rotore possono essere agevolmente ripiegate all'indietro, già si pensa di percorrere le comuni strade e di valicare i laghi e i fiumi per riprendere le strade con la semplice apertura e chiusura del rotore, padroneggiando lo spazio a piacimento e a seconda delle circostanze.

Per gli usi militari, potendo l'autogiro portare gli apprestamenti bellici oggi comunemente istallati sugli aeroplani, salvo quelli di rilevante peso ed ingombro, esso potrebbe rendere del pari utili servizi agli eserciti operanti.

Poiché la partenza e l'atterraggio possono aver luogo su qualsiasi terreno brullo, ogni generale comandante di unità disporrebbe di un proprio autogiro per le ispezioni, i collegamenti, i controlli personali sulle retrovie e sulle linee specialmente in una guerra a carattere statico del tipo di quella mondiale combattuta 20 anni or sono.

Quale mezzo di avvistamento ravvicinato, l'autogiro bene si presta a sostituire i timidi per quanto molte volte gloriosi draken destinati ormai a scomparire; quale mezzo di osservazione a distanza riuscirebbe di valido ausilio alle fanterie ed alle artiglierie.

L'autogiro è in fasce e nulla si oppone al suo progresso chè, in materia di aviazione, il progresso è quotidiano: forse l'attuale sua scarsa diffusione e popolarità non è in relazione con i risultati tecnici già conseguiti.