Da “SAPERE” - Ulrico Hoepli Editore
Anno IV - Volume VIII - n. 87
15 agosto 1938 - XVI

IL TRAFORO DELLA MANICA
di Prospector

Ecco in che modo, agli albori dell’800, la fantasia guerriera rappresentava l’attacco combinato per aria, per mare e per… sotto terra, della “isola”. Ma poco più di cent’anni dopo, nel 1909, Bleriot dimostra che “l’Inghilterra non è più un’isola”.

SE NE PARLA ancora una volta.

E un bel giorno finiremo col sentir dire che i lavori sono incominciati.

Perché un traforo sottomarino passante sotto il canale della Manica non dovrebbe presentare difficoltà tecniche, risponde a necessità economiche ogni giorno più sentite, né preoccuperebbe più nessuno, nei paesi delle due rive, dal punto di vista militare. Veramente non sono state mai spiegabili le difficoltà ed obbiezioni mosse sia in Francia, sia in Inghilterra dalle autorità militari, dal momento che nulla sarebbe più facile, in caso di guerra, che difendere un traforo ostruendolo, o addirittura facendolo saltare per un certo tratto. Comunque, anche da questo punto di vista, certe considerazioni sono state superate dall'avvento dell'aviazione e dall'aumento di portata delle artiglierie: oggi Francesi e Inglesi potrebbero bombardarsi a vicenda dalle opposte sponde.

Per contro, urgono sempre più i motivi che reclamano l'abolizione di questa soluzione di continuità nel traffico ferroviario ed automobilistico.

Il treno e l'automobile sdegnano ormai di arrestarsi davanti a un braccio di mare, e i ferry-boats stanno per diventare ferri... vecchi. Si è visto ciò al Piccolo Belt, allo Storstrom, a S. Francisco, e senza dubbio lo si vedrà anche fra Dover e Calais, come a Gibilterra.

Ne andrà di mezzo la suberb isolation dell'Inghilterra; ma quest'isolamento oggi non esiste più che dal punto di vista stradale e ferroviario, cioè dove è solo un danno, mentre è irrilevante dal punto di vista dell'offesa aerea in caso di guerra.

Anche questo mito dell'800 se ne andrà dunque presto.

Una fotografia storica. Impianti del pozzo all’inizio della galleria, lato Inghilterra: anno 1880

L'idea del " tubo " ed altre

L'idea di un traforo sotto la Manica è vecchia di un secolo e un terzo e, curioso a dirsi, precedette quella dei trafori alpini e le ferrovie. Nel 1802 l'ingegnere francese Mathieu la espose al Primo Console subito dopo la pace di Amiens; ma il progetto non ebbe alcun seguito, e nessuno ne parlò più fino al 1856 quando Thomé de Gamond, idrografo e ingegnere di vaglia, dopo accurati studi, presentò una quantità di progetti per le comunicazioni franco inglesi: un tubo sommerso; gettate prolungantisi sino a 8 chilometri dalle coste e congiunte da un ponte galleggiante; dighe per tutta la larghezza dello stretto con passi navigabili; cinque tipi di ponte; quattro tracciati di traforo.

Non v'era che scegliere...

Tutto questo lavoro riuscì a qualche cosa, perché nel 1875 era costituita in Francia una società di studi, e ottenuta dal Governo la concessione per costruire una linea sottomarina.

Dopo cinque anni di trattative, una società ed una concessione analoghe si avevano in Inghilterra e i lavori cominciarono: due pozzi sulle coste e due gallerie di esplorazione.

Ma alcune dichiarazioni di Lord Wolseley «il "tubo" mette l'Inghilterra alla mercè dell'esercito francese!» sollevarono l'opinione pubblica britannica, e i lavori furono sospesi. Dal lato francese, a Sangatte (sud dì Calais), si era giunti col pozzo d'accesso a 55,20 metri sotto il livello del mare, e si erano scavati 1839 metri di galleria, in massima parte con una macchina speciale inventata dal colonnello Baumont e che descriveremo, nel principio, più avanti; dal lato inglese il pozzo era sceso a 49 metri e la galleria si era avanzata fino a 1842 metri.

Numerose iniziative fallirono dopo d'allora, finché l'idea fu ripresa in seria considerazione nel 1919, subito dopo la Grande Guerra: si pensava ai grandi vantaggi che il traforo presenterebbe per il trasporto di truppe e materiali nel caso che i due paesi fossero ancora impegnati insieme in un conflitto.

Ma ancora una volta, malgrado la buona volontà dei due governi e la favorevole opinione pubblica, le cose non andarono innanzi.

Ve chi dice che — a parte i motivi sentimentali, l'isolamento di Gladstone essendo oggi un controsenso — abbiano determinato il fallimento dell'iniziativa le influenze delle compagnie di navigazione che si troverebbero fortemente danneggiate: e la cosa può anche essere verosimile.

Ma ciò che appare certo è che — presto o tardi — il traforo della Manica si farà; lasciando quindi le considerazioni econo-miche, vediamo come si presenti il problema dal punto di vista puramente tecnico ed esecutivo.

Sezione geologica dei terreni che sarebbero attraversati dal traforo della Manica: 1, Fondo marino; 2, Craie bianca; 3, Craie marnosa, impermeabile; 5, Arenarie; 6, Calcare giurassico

I terreni da attraversare
Un fiume sotterraneo ?

Il canale della Manica è nato per l'erosione delle onde marine sull'istmo che un tempo congiungeva la Gran Britannia al continente europeo. Il terreno del fondo è costituito da una sorta di calcare tenero che i francesi chiamano craie, parola che non corrisponde alla nostra "creta", la quale designa una sorte di argilla. Questa roccia caratteristica, la craie ha dato anzi il nome a tutto un periodo di storia geologica, che si chiama "periodo cretaceo". Questa craie si presenta nel suo aspetto tipico di color bianco (craie blanche) oppure colorata in grigio (craie de Rouen) oppure frammista a un poco d'argilla (craie marneuse) finché si passa all'argilla pura impermeabile all'acqua, che prende il nome, pure intraducibile, di gault.

Ora fra la craie marneuse e il gault è presumibile, secondo i geologi, si trovi una falda acquifera, specie di fiume sotterraneo, il cui incontro sarebbe sommamente pericoloso e recherebbe grandi difficoltà alla prosecuzione dei lavori.

Il traforo dovrebbe essere fatto tutto nella craie, che è materiale tenero, omogeneo, facile ad escavarsi e in pari tempo che si sostiene bene; procedendo con prudenza, in modo da evitare sorprese.

Divise sono le opinioni circa la opportunità di forare una sola galleria a doppio binario, oppure due gallerie a senso unico. Il primo sistema potrebbe sembrare più economico, a prima vista; ma ad un esame più approfondito, vien fatto di dubitare che costi realmente di meno; inoltre col doppio sotterraneo, in caso di guasti, lavori di riparazione, od altro, il traffico sarebbe sempre garantito, per quanto ridotto; infine si eviterebbero i vortici e movimenti d'aria, prodotti dall'incrociarsi di due treni, che non sono scevri di certi inconvenienti per la ventilazione, nei lunghi sotterranei; e la ventilazione sarebbe meglio assicurata.

Le due gallerie avrebbero sezione circolare di un diametro che varia nei disegni di vari progettisti, ma in ogni modo non inferiore a 5 m; volendo far luogo a una banchina continua d'ispezione, il diametro dovrebbe raggiungere i 6 metri.

Uguale incertezza regna ancora circa il rivestimento delle gallerie. Fu previsto dai primi progettisti di dover lasciare di massima l'escavo nudo dove la roccia è sana, compatta, senza fessurazioni, limitando il rivestimento di muratura ai tratti in cui vi fossero infiltrazioni d'acqua. Ma è opinione dei tecnici, oggi, che infiltrazioni d’acqua sono sempre da prevedersi dappertutto e, nel caso in esame, data la natura della roccia che si altera facilmente sotto l'azione dell'acqua, è bene fermarle dappertutto con un completo rivestimento murario di 60 centimetri dì spessore.

Il che renderà i lavori più lunghi e costosi, ma ne garantirà in pari tempo la sicurezza di esecuzione e la resistenza nel tempo.

Guerra creatrice

Potrà sembrare strano al lettore che si abbia tanta incertezza su certi punti che pure sono d'importanza grande, sia rispetto alla durata e modalità di esecuzione dei lavori, sia rispetto alla spesa. In realtà ci si spiega benissimo che le cose siano così, quando si consideri che prima di iniziare i lavori noi sappiamo ben poco del terreno che dovremo perforare; solo man mano che i lavori procederanno ci potremo rendere conto delle reali ed effettive condizioni, e modificare i nostri piani di massima, adattandoli alle circostanze che si presentano.

L'esecuzione di un lavoro di questo genere ha tutti i caratteri di una guerra; ci si deve preparare a fronteggiare l'imprevisto, la fatalità, e a far olocausto di vite umane. Ma è questa una guerra che crea, e non distrugge; il valore dei capi e dei gregari che la conducono non si inebria di gloria e di entusiasmo al sole dei campi, ma si macera nella lotta tenace e ostinata contro la resistenza passiva della terra, che talvolta sembra scuotersi e reagire terribile, mandando fiumi d'acqua o vampate di gas che avvelenano o bruciano, o stritolando lenta e inesorabile le fragili pagliuche che l'uomo pone a sostegno delle sue opere: si macera in questa lotta, e nulla lo conforta se non il fioco chiarore delle lampade. Chi ricorda mai i nomi di costoro? Essi non hanno i fastigi della storia ufficiale; il viaggiatore frettoloso non si ferma a leggere le lapidi commemorative; essi hanno inciso, forato, scavato l'opera loro nella roccia, ma il loro nome non è scritto neppure nell'acqua: è scritto nell'aria, e il soffio del primo treno che passa per !a galleria lo disperde nell'infinito.

Veduta panoramica da ovest col tracciato subacqueo del traforo: 1-6, Sbocchi del traforo; 2-5, Stazioni di pompaggio; 3, Galleria di transito; 4, Galleria di drenaggio

Alta precisione

Come procederà lo scavo delle gallerie?

Bisogna distinguere quella che e la parte, diremo, geologica e geodetica preliminare dalla parte definitiva del lavoro.

Stabilito il tracciato di massima, esso dovrà essere riportato sul... terreno, che in questo caso comprende tutta la distesa d'acqua del canale. Perciò bisognerà fissare i due caposaldi, e per mezzo di strumenti di alta precisione (teodoliti) slabilire col calcolo le quote o coordinate di riferimento di ciascun punto ai due caposaldi.

Il lavoro sarà analogo a quello che si fa per i comuni trafori terrestri; e a titolo di curiosità diremo che nel traforo del Sempione, su di uno sviluppo di oltre 20 chilometri, la precisione dei calcoli fu tale da dare errori inferiori a 20 centimetri in direzione, e a 30 centimetri in livello!

Quindi, partendo dai due pozzi di accesso sulle due rive per raggiungere la profondità stabilita per le gallerie, si inoltrerà da ciascuno di essi una galleria a piccola sezione, per esplorare la roccia. Questa galleria resterà poi definitivamente e servirà per la evacuazione delle acque, e per estrarre l'aria viziata dalle gallerie a binario. Di tratto in tratto saranno aperte perforazioni in alto, verso il mare, in basso, e in avanti, in modo da non muovere passo senza premunirsi dalle sorprese. A distanze fisse, si dirameranno dalla galleria di esplorazione bracci trasversali, da cui si partirà per perforare le due gallerie del binario, in modo da creare parecchi punti di attacco intermedi.

Durante lo scavo di queste gallerie a binario, la galleria di esplorazione servirà pure per il transito di materiali di sostegno, attrezzi, personale, ecc.

La galleria di esplorazione avrà livello più basso di quelle del binario, e sarà a due pendenze contrarie che partendo da un culmine a mezza traversata, degraderanno verso i due imbocchi; di modo che l'acqua di infiltrazione (ve ne sarà pur sempre) raccolta dalle gallerie a binario, correrà naturalmente verso i due imbocchi, per essere ivi sollevata da pompe.

Potenti ventilatori spingeranno volumi considerevoli d'aria nei lavori, in modo da assicurare un ricambio d'aria abbondante e regolare.

Macchina del colonnello Beaumont. L’attrezzo veniva spinto contro la roccia dall’aria compressa, che forniva anche l’energia per la rotazione. I detriti venivano evacuati, misti all’acqua, per mezzo di una catena senza fine di secchie.

Il tarlo della roccia

Quanto alla escavazione, sarà quasi certamente applicata per essa una macchina inventata dal colonnello Beaumont e che ha dato buona prova durante i lavori del 1880, in cui furono forati oltre 3 chilometri di gallerie; perfezionata recentemente dal Fouquolle e da altri.

Questa macchina, montata su carrelli e mossa da motori elettrici, fa un escavo circolare di diametro uguale a quello della sezione definitiva, in un sol tratto.

Porta anteriormente una trivella che esegue un foro centrale di guida, e sullo stesso asse una ruota a coltelli che gira lentamente sgretolando la roccia. Il materiale d'escavo viene finemente macinato dall'azione dei coltelli, e cade nella metà inferiore della macchina, riempita d'acqua trattenuta da una paratia stagna. Quest'acqua, mista col materiale polverulento, viene pompata e spinta per tubazioni fuori della galleria,

Macchina sul principio di quella del col. Beaumont, perfezionata, per scavare cunicolo a sezione piena.

2OO metri di traforo al giorno
Miliardo più, miliardo meno...

In tal modo, la perforazione potrà procedere con relativa rapidità, che potrebbe stimarsi a un dipresso di un metro all’ora per ciascun imbocco; dato che ve ne siano otto, circa duecento metri al giorno, un chilometro ogni cinque giorni. Ma prima di arrivare a questo occorre tutta una preparazione ed organizzazione molto lunga, poi si deve proseguire col rivestimento murario, poi viene la posa del binario e delle linee elettriche, perché i treni saranno, naturalmente, elettrici ; infine... vi sono gli imprevisti, i quali potranno prolungare di molto la durata dei lavori.

Si prevede perciò una durata minima di lavoro, che potrà giungere fino a sei anni; e una spesa che da poco più di un miliardo, potrebbe benissimo raggiungere i due o tre. Tutto ciò per un doppio tubo di 53 km di lunghezza, che permetterà di partire dalla Scozia e scendere a Brindisi direttamente, oppure a Dakar in Africa, quando sarà eseguito anche il traforo di Gibilterra.

Sì è richiesto da alcuni che, anziché di un traforo ferroviario, si costruisse una strada soltanto automobilistica. Questa domanda, che soltanto 10 anni fa sembrava una pazzia, è oggi seriamente considerata, dato l'enorme sviluppo dell'automobilismo, e il ritmo col quale esso si accentua sempre più. Non vi sarebbe da meravigliarsi se infine si dovesse vedere, giunti al punto di esecuzione, scavare tre gallerie, una delle quali riservata alle automobili.